Мемориальный Парк Победы в городе Казани

Навигация по странице:
Ограждение рубки подводной лодки К-403 «Казань»
Истребитель-бомбардировщик Су-7Б
Истребитель-бомбардировщик МиГ-27К
Истребитель МиГ-17
Учебно-тренировочный самолёт L-29
Средний танк Т-34-85
Макет многоцелевого тренировочного самолета У-2 (По-2)
Макет пикирующего бомбардировщика Пе-2
Тяжелая самоходно-артиллерийская установка ИСУ-152
Средний танк Т-54-3 (образца 1951 года)
Средний танк Т-62
Основной танк Т-72 «Урал»
Основной танк Т-80
100-мм полевая пушка БС-3 обр.1944 года
152-мм гаубица обр.1943 года (Д-1)
122-мм гаубица обр.1938 года (М-30)
76-мм дивизионная пушка образца 1942 года (ЗИС-3)
57-мм противотанковая пушка образца 1941 года (ЗИС-2)
Боевая машина пехоты БМП-1 образца 1966 года
Бронетранспортёр БТР-70
Боевая разведывательно-дозорная машина БРДМ-1 образца 1958 года
Оперативно-тактическая ракета «Луна-М»
Многоцелевой вертолёт Ми-8
Многоцелевой вертолёт Ми-2

Мемориальный Парк Победы в городе Казани расположен в районе пересечения проспекта Ямашева и улицы Бондаренко. Выставленная в парке боевая техника традиционно служит развлечением для детей. Лицам постарше, вероятно, интересно почитать таблички с описанием выставленных экземпляров и поглазеть на старое железо. К 9 мая 2015 года экспонаты подновили – бронетехнику облили ещё одним слоем краски (окончательно сделав заводские номера нечитаемыми), несколько самолётов подняли на стойки. Отдельно скажу про вертолёты – их внешний вид просто прекрасен. В превосходном состоянии окраска, надписи, состояние остекления. Эти экспонаты выглядят идеально.
Дополнительно:
Музей боевой техники Мемориального комплекса «Победа» в городе Чебоксары
Нижегородский городской музей техники и оборонной промышленности
Оренбург. Выставочный комплекс «Салют, победа!» в парке имени Фрунзе
Мемориальный Парк Победы в городе Казани
Бронетехника стран-участников нацистского блока. Военно-патриотический парк «Патриот»
Техника стран-участников антигитлеровской коалиции. Военно-патриотический парк «Патриот»
Военная техника у окружного дома офицеров и штаба Центрального военного округа, Екатеринбург

Ограждение рубки подводной лодки К-403 «Казань»

Ограждение рубки РПКСН К-403 «Казань», атомной подводной лодки построенной по проекту 667А «Навага». Вооружение: комплекс Д-5 с 16 баллистическими ракетами Р-27 и 6 торпедных аппаратов (боезапас 22 торпеды, 2 из них — с ядерной БЧ). Заложена в 1969 году, зачислена в состав флота в 1971 году. На счету лодки 7 автономок. В 1980 году в Северодвинске переоборудована по проекту 667АК «Аксон-1» для испытания ГАК подводных лодок 3-го поколения. С 1991 по 1995 годы ожидала переооборудования по проекту 09780 «Аксон-2». В 1996 году ремонт и переделки были закончены и ПЛ стала использоваться для испытания ГАК подводных лодок 4-го поколения. До момента списания лодки в 2004 году «Казань» совершила 11 выходов на испытание новой техники. В 2009 выгружено атомное топливо, а в 2010 году субмарина утилизирована.

Большую часть своей службы субмарина несла под номером К-403, пока 30 июля 1997 года ей не было присвоено почетное наименование «Казань». После исключения из состава флота, наименование «Казань» передано строящейся многоцелевой атомной подводной лодке c крылатыми ракетами (МПЛАТРК) 4-го поколения (проект 885М «Ясень-М»).
Дополнительно по теме: К-403 на DeepStorm

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б

На фотографии – советский сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б выпускавшийся в с 1959 по 1962 годы в объеме 344 машин. Выставленный в Казани экземпляр Су-7Б (бортовой номер "53, красный", заводской №2003) когда-то находился в КГТУ (КАИ) им. А.Н.Туполева, но по просьбе мэрии, лет 15 назад был передан в парк Победы. Заводской номер подсказывает нам, что выставленный экземпляр – третья машина в двадцатой производственной серии. Это подтверждается ранними вариантами штанги приёмника воздушного давления и носового шасси. История Су-7Б исчерпывающим образом описана в работе Марковского и Приходченко "Истребитель-бомбардировщик Су-7", публиковавшейся в журнале "Авиация и космонавтика". Архив номеров в электронном виде доступен в Интернет. Более того, сравнительно недавно вышла монография этих авторов по Су-7Б, текст которой я буду цитировать.
В кратком изложении, события развивались так: в середине 1950-ых основная масса фронтовой ударной авиации советских ВВС сосредотачивались в бомбардировочных и штурмовых соединениях. По состоянию на 1 января 1955 года фронтовая авиация располагала следующими авиадивизиями:
- 30 бомбардировочными (более 1650 Ил-28),
- 19 штурмовыми (130 МиГ-15бис и около 1700 Ил-10М),
- 45 истребительными (без учета ПВО, всего около 1700 МиГ-15бис и 2150 МиГ-17).
Как видите, основу штурмовой авиации составляли винтовые Ил-10, основной проблемой которых была низкая скорость и низкая боевая нагрузка. Штурмовик безнадежно устарел ещё до принятия на вооружение. Конечно следовало отказываться от них и переходить на реактивные машины непосредственной поддержки на поле боя. Можно было пойти по пути создания штурмовика на основе истребителей семейства Миг-15 или начать разработку специализированной боевой машины, но выбран был третий вариант.

Воздухозаборник Су-7Б с выдвигаемым на 230 мм осесимметричным конусом

Фонарь обтекаемой формы из двух частей – неподвижного козырька и сдвижной части. Передний прозрачный бронеблок фонаря Су-7Б имел толщину 102,5 мм

В основании киля размещалась антенна станции предупреждения об облучении СПО-2 Сирена-2, предупреждавшая летчика звуковым сигналом о появлении со стороны хвоста самолета противника с работающей РЛС или радиодальномером трехсантиметрового диапазона

Начиная с 30 серии штанга с ПВД в носу Су-7Б сместилась направо, что улучшило обзор из кабины и не перекрывало цель при прицеливании

"Министр обороны маршал Советского Союза Г.К. Жуков в апреле 1956 года представил «в соответствии с поручением ЦК КПСС» руководству страны согласованный с Генштабом и Главным штабом В ВС доклад о состоянии и перспективах штурмовой авиации. Со ссылкой на опыт Великой Отечественной войны в докладе указывалось, что штурмовики, имея бомбовую нагрузку в 400 кг, «при действиях на поле боя в сравнении с бомбардировщиками имели значительно меньший эффект» и, к тому же, несмотря на бронирование, несли неоправданно высокие потери. Критике подвергалась сама идея сохранения штурмовых частей: «В современной войне штурмовая авиация, по нашему мнению, малопригодна. Основные ее задачи по поддержке и сопровождению войск с успехом может решать бомбардировочная авиация, которой у нас не хватает и которую нам необходимо увеличить, а часть задач будет решаться истребителями».
...
Расправившись со штурмовой авиацией, военное руководство страны все же ощущало, что задач непосредственной авиационной поддержки войск на поле боя и ударов по его ближним тылам никто не отменял. Свято место пусто не бывает, и практически через год после упразднения штурмовой авиации директивой начальника Генерального штаба ВС СССР от 17 мая 1957 года было начато создание нового рода авиации – истребительно-бомбардировочной (ИБА).
Основной задачей вновь созданного рода ударной авиации стала поддержка войск и сил флота путем уничтожения важных, главным образом малоразмерных и подвижных наземных и морских объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине. Для этих целей ИБА получила истребители МиГ-15бис, ранее входившие в состав ША, а после ее расформирования выполнявшие роль бомбардировщиков, для которой они совсем не подходили из- за своей малой боевой нагрузки, отсутствия необходимого прицельно-навигационного оборудования и низкой живучести. Поступившие позднее МиГ-17, передававшиеся из истребительной авиации, страдали теми же недостатками, что и их знаменитый предшественник.
...
Между тем под рукой имелся новейший фронтовой истребитель Су-7 конструкции ОКБ П.О. Сухого. Путем некоторых доработок он вполне мог заполнить нишу в ударной авиации. Обладавшая впечатляющими характеристиками машина с мощнейшим двигателем менее удачно вписывалась в концепцию фронтового истребителя, чем легкие микояновские самолеты, выглядя непривычно большой и тяжелой. Но это никоим образом не мешало приспособить ее к новым требованиям.
... Однако Су-7Б был еще только «на подходе», и вплоть до 1960 года основу ИБА попрежнему составляли самолеты МиГ-15бис и МиГ-17. Уже тогда они выглядели не самым лучшим средством, располагая крайне ограниченными возможностями как по вооружению, так и по располагаемым характеристикам. Вооружение для работы по наземным целям выглядело слабым, включая бортовые пушки, всего две бомбы калибром 100-250 кг или пару блоков реактивных снарядов. МиГи имели устаревшее прицельное оборудование и радиус действия всего 120 км, ограничивавший зону их применения целями в ближайшей прифронтовой глубине. Кроме того, они не могли нести ядерное оружие, использование которого виделось решением не только стратегических, но и тактических задач.
...
Однако не стоит впадать в крайность относительно причин появления истребителя-бомбардировщика Су-7Б, отправной точкой чему иногда называется исключительно потребность в современном носителе ядерного оружия для фронтовой авиации вообще и ИБА в частности. Представления подобного рода устоялись и муссируются во многих публикациях, описывающих запросы военных применительно к новому истребителю-бомбардировщику прежде всего как к ядерному «средству доставки». Эта версия неверна уже потому, что ко времени начала работ над Су-7Б еще не существовало подходящих для него спецавиабомб и даже их разработка только планировалась; однако же можно употребить и оборот «не совсем верна», поскольку в свете вышеперечисленных обстоятельств было очевидным, что будущий истребитель-бомбардировщик без ядерного оружия вряд ли удовлетворит заказчика.
...
Исходя из этого и понимая, что «синица в руках лучше, чем журавль в небе» руководство ВВС внесло в ГКАТ предложение — до выхода на испытания новых перспективных машин, за неимением лучшего, создать истребитель-бомбардировшик на базе Су-7. В пользу выбора довольно тяжелой машины с мощным двигателем говорили не только внушительные летные данные, но прежде всего — достаточная боевая нагрузка, по величине которой Су-7 более подходил на эту роль, чем микояновские прототипы «двадцать первого», способные поднять от силы 500 кг бомб.
Поскольку в ближайшее время альтернативы не было."
Источник: Марковский, Приходченко, "Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б. «Выйти из тени!»"

Су-7Б

Два балочных держателя для подвески вооружения или подвесных топливных баков ёмкостью по 640 литров. Левый по ходу полета – для спецбоеприпаса

Левый по ходу подфюзеляжный балочный держатель БДЗ-56Ф

Левый по ходу пилон можно было заменить на модификацию БДЗ-56ФН для подвески спецбоеприпаса «изделие 244Н»

24 января 1961 года истребитель-бомбардировщик Су-7Б был принят на вооружение. Серийное производство самолета, получившего официальное обозначение Су-7Б, началось на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре (Дальневосточный машиностроительный завод) со второй половины 1960 года. Доработки базового самолёта были минимальны, поэтому сохранилась и сквозная нумерация машин: последние Су-7 были 12-й производственной серии, а выпуск Су-7Б начался с 13-й.
Истребитель-бомбардировщик Су-7Б мог нести до четырех авиационных бомб или разовых бомбовых кассет калибра 50-500 кг, разовых бомбовых связок, а также зажигательных баков. Таким образом, обеспечивалась боевая нагрузка, общим весом до 2000 кг, подвешиваемая под фюзеляж и под консоли, но имелось несколько ограничений:
1) Самолет мог нести только один из вариантов вооружения – бомбардировочное или ракетное, так как система вооружения при разгрузке бомб сбрасывала и блоки или АПУ, снаряженные НАРС.
2) Часть боевой нагрузки практически всегда приходилось заменять подвесными топливными баками, без которых дальность полёта Су-7Б была неудовлетворительной.
3) С момента запуска в производство и до 26-ой производственной серии, Су-7Б не имел системы специального бомбардировочного вооружения.
Комплекс из носителя ядерного оружия Су-7Б и атомного боеприпаса «изделие 244Н» был принят на вооружение только в 1961 году. Атомная авиабомба имела обтекаемую аэродинамическую форму с малым коэффициентом сопротивления и оперение типа «свободное перо» с четырьмя стабилизаторами. Передняя часть выполнялась радиопрозрачной для размещения радиовысотомера системы подрыва. В средней части бомбы размещался шаровой заряд из делящегося материала. При весе 480 кг длина изделия равнялась 3365 мм, диаметр корпуса 580 мм, размах оперения составлял 726 мм. Как и предусматривалось заданием, по массе и габаритам бомба подходила для использования на истребителях-бомбардировщиках. Бомба могла подвешиваться на специальные балочные держатели третьей группы (с весом изделий до 500 кг).
"Предусматривалось использование одной спецавиабомбы, подвешиваемой на подфюзеляжном узле. Все в дальнейшем выпускавшиеся самолеты Су-7 Б оснащались двумя независимыми системами бомбардировочного вооружения — первая отвечала за управление и сбрасывание специзделия, а вторая предназначалась для работы с обычными бомбами, НАРС и ПТБ. Специальное бомбардировочное вооружение Су-7Б состояло из балочного держателя БДЗ-56ФН, обеспечивавшего подвеску и сброс изделия 244Н или имитационной бомбы ИАБ-500, электросистемы управления сбрасыванием и прибора ПБК-1 в кабине летчика, предназначенного для прицельного бомбометания с кабрирования и горизонтального полета. Кроме того, с помощью П БК можно было сбрасывать и обычные бомбы.
Балочный держатель устанавливался на фюзеляже с левой стороны по полету (взамен штатного держателя) на те же фюзеляжные узлы крепления. Он оснащался замком БДЗ-55ТН, двумя мощными ухватами для фиксации бомбы и специальным штепсельным разъемом СГШР. который при подвеске изделия стыковался с ответной частью ОГШР на спецавиабомбе и удерживался на ней цангой. Внешне спецдержатель отличался «развесистыми» ухватами большего размаха, поскольку изделие, в отличие от обычных бомб с их прочным корпусом и цельным содержимым, имело более «нежное» устройство, не допускавшее грубого поджима фиксаторами упоров. Бомба имела свой приемник полного воздушного давления, для перекрытия входа которого на подвеске передний ухват комплектовался подвижной заслонкой.
Элементы управления всей системой размещались в кабине летчика на специальном щитке под прицельной головкой усовершенствованного стрелкового прицела АСГ1-5НД (устанавливался на Су-7Б с машины №17- 05), а само сбрасывание осуществлялось от боевой кнопки на ручке управления самолетом (РУС). Электросистема для большей надежности обеспечивала сброс 244Н по двум незави симым электроцепям (боевое на «Взрыв» и аварийное как на «Взрыв», так и на «Невзрыв»), а также питание изделия постоянным током, его обогрев и управление взрывателем имитационной ИАБ-500. Обеспечивалась также сигнализация наличия спецавиабомбы на подвеске, снятие одной из ступеней предохранения, выбор способа подрыва (воздушный или наземный, в зависимости от характера цели и задания на полет).
Испытания специзделий производились на аэродроме 71-го полигона ВВС, созданного для авиационного обеспечения ядерных испытаний (опять-таки без заряда и взрыва) и расположенного возле поселка Багерово в Крыму, где в составе тамошнего 35-го бап, помимо других машин, имелись и несколько Су-7Б.
...
Оснащение машины спецподвеской наконец обеспечило Су-7Б те возможности, для которых он изначально и создавался, сделав его носителем ядерной бомбы. В дальнейшем, в ходе эксплуатации, самолет получил возможность нести несколько модификаций изделия 244Н, различавшихся мощностью и рядом других параметров. Все бомбы этой серии не имели тормозного парашюта, что порядком ограничивало диапазоны их применения, сводившиеся фактически исключительно к кабрированию или горизонтальному полету с достаточной высоты."
Источник: Марковский, Приходченко, "Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б. «Выйти из тени!»"

Подкрыльевой узел подвески вооружения

Подвижный упор, фиксирующий перо стабилизатора авиабомбы

На более поздних сериях Су-7Б число подкрыльевых пилонов доведут до четырёх

Впрочем, появившаяся позднее модификация Су-7БКЛ могла нести новые атомные бомбы РН-24 калибром 500 кг или малогабаритную РН-28 калибром 250 кг со встроенной тормозной парашютной системой.
"Продолжалось совершенствование и обычного вооружения самолета. Так, с шестой машины 43 серии они стали комплектоваться новыми балочными держателями и доработанными механизмами подачи импульса, исключавшими возможность взведения электромеханических взрывателей авиабомб в полете до момента их сбрасывания, что иногда случалось ранее и могло привести к катастрофе.
С поступлением на вооружение фугасных авиабомб модели 1962 года, имеющих удлиненную сигарообразную форму корпуса, для предотвращения удара их оперения по крылу и фюзеляжу самолета при сбросе за держателями установили подвижные упоры, фиксирующие перо стабилизатора бомбы, поскольку на большой скорости при отделении бомбы от самолета под действием собственного веса аэродинамические силы создавали вращательный момент вокруг поперечной оси груза и поднимали вверх его хвостовую часть."
Источник: Марковский, Приходченко, "Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б. «Выйти из тени!»"

Место установки пушки НР-30 в корневом отсеке консоли крыла

Воздухозаборник принудительного проветривания отсека пушки

Окно выброса гильз

Баллон сжатого воздуха пневмосистемы перезарядки пушки

Вооружение истребителя-бомбардировщика дополняли две 30-мм пушки НР-30 конструкции Нудельмана и Рихтера, размещенные в корневых отсеках консолей крыла. Пушка НР-30 была принята на вооружение в 1955 году и была настолько удачной, что производилась до 1993 года. Управление стрельбой из неё – электрическое, а перезарядка – пневмосистемой. Боекомплект каждого орудия – 65 снарядов (масса патрона 840 грамм, начальная скорость 800 м/с). Гильзы при стрельбе выбрасывались, а звенья ленты попадали в звеньесборники в консолях и могли использоваться до трех раз. Для размещения боезапаса пушек нашли оригинальное компоновочное решения: рукава подачи лент опоясывали фюзеляж Су-7Б.
Пушка обладала изрядной отдачей порядка 6 тонн, для снижения воздействия которой применили газовый накатник. Такое решение имело существенный недостаток – при ведении огня в полостях отсека и на деталях пушки оседал нагар пороховых газов, поэтому требовалась регулярная переборка и чистка. Ещё одной мерой для снижения концентрации пороховых газов, стали жалюзи и воздухозаборники принудительного проветривания отсека пушки. Тем не менее, время от времени случались заклинивания затвора и снарядов.
Для уменьшения разворачивающего момента из-за отдачи при стрельбе и для обеспечения кучности огня, пушки монтировались практически вплотную к борту самолета. В результате поверхность фюзеляжа подвергалась разрушительному воздействию пороховых газов. Для его защиты техники стали наносить на борта самолетов, в районе дульной части орудийных стволов, тонкий слой пушечной смазки №9. Смазку размазывало набегающим потоком по всему борту, кроме того она могла стечь в находящийся тут же лючок кислородной системы. Соединение же масла с кислородом могло вызвать пожар. Потребовалось специальное указание главного инженера ВВС чтобы с марта 1961 года запретить подобную практику. Тогда на борт машины возле пушечных стволов стали наносить густой слой хозяйственного мыла, надежно защищавшего обшивку. Эта простая методика оказалась удачной и использовалась долгое время, в том числе на самолетах семейства Су-17. У этого метода защиты был только один существенный недостаток – мыло легко смывалось дождём.

Главное шасси на рычажной подвеске убираемое в крыло механическим подтягом

Люк доступа к компрессору двигателя

"Су-7Б оснащался трехопорным шасси, состоящим из главных ног, расположенных в консолях крыла, и передней ноги, установленной в носовой части фюзеляжа. Уборка и выпуск шасси обеспечивался силовыми гидроцилиндрами. На главных ногах установлены тормозные колеса с дисковыми тормозами, служащими для сокращения послепосадочного пробега, выдерживания направления движения и выполнения разворота при рулежке. Передняя нога шасси выполнена свободно ориентирующейся (на 50° вправо и влево) с нетормозным колесом К283 (570x140) и демпфером, гасящим резкие автоколебания переднего колеса (шимми) при движении самолета по земле. На всех ногах была применена рычажная подвеска колес, обеспечивающая амортизацию, как при действии вертикальных сил, так и нагрузок, возникающих при ударе."
"С ростом числа выпущенных Су-7Б и опыта эксплуатации продолжалось совершенствование машин в серии. Применение удлиненных стоек и колес основного шасси, увеличенного по сравнению с Су-7 размеров привело к тому, что Су-7Б первых серий имели отрицательный стояночный угол между строительной горизонталью фюзеляжа и землей, получив прозвище "пылесос". Из-за этого в воздухозаборник и воздушный канал двигателя часто засасывался различный мусор с ВПП, что приводило к повреждению лопаток компрессора двигателя и их частой замене. Этому способствовала и большая мощность двигателя, требовавшего большого расхода воздуха и работавшего как пылесос.
Для устранения этого недостатка с 26-й серии Су-7Б получили укороченные главные ноги шасси. Для обеспечения уборки шасси в ту же нишу в крыле, что и на ранних сериях, была доработана и кинематическая схема главных стоек. В результате ход колеса увеличился с 340 до 390 мм, а расстояние от земли до строительной горизонтали фюзеляжа в стояночном положении машины уменьшилось на 176 мм.
Вторая доработка шасси была принята с восьмого самолета 31-й серии. С него Су-7Б стали комплектоваться новой передней ногой шасси с улучшенной характеристикой амортизации при движении самолета по земле и другим конструктивным оформлением вилки и ряда других узлов. Обе доработки несколько уменьшили вероятность попадания мусора в канал двигателя и улучшили эксплуатационную пригодность шасси, но для еще большей защиты ВЗ требовалась активная система его защиты, разработкой которой для будущих модификаций Су-7 начали заниматься в ОКБ."
Источник: Марковский, Приходченко, "Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б. «Выйти из тени!»"

Люк доступа к компрессору ТРДФ АЛ-7Ф1-100

Топливная заливная горловина бака №3. Левее – линия стыковки хвостовой части фюзеляжа

Воздухозаборник принудительного проветривания отсека пушки

Воздухозаборник охлаждения двигателя

Применение сверхзвукового самолета для штурмовки оказалось непростым делом – даже на знакомых полигонах летчики не могли обнаружить ориентиры и мишени, а визуально обнаруженная цель (другими возможностями летчик Су-7Б не обладал) мигом оказывалась рядом, не оставляя времени на обдуманное построение маневра для атаки и прицеливания. Кроме того, бомбы, сброшенные на скорости 900 км/ч, пролетали вперед на траектории еще 300-500 м. В итоге атаку требовалось начинать практически с рубежа обнаружения цели, действуя в высоком темпе и с большой вероятностью ошибок, поправлять которые было уже некогда.
Повторный заход при промахе на Су-7Б грозил потерей цели. Для выполнения виража летчику требовалось выдерживать скорость не менее 650-700 км/ч с выводом двигателя на взлетный режим, чтобы самолет имел запас тяги и не сваливался, причем время виража на малых высотах составляло порядка 2-2,5 минут, а его радиус достигал 3500-5000 метров. Соответственно, боевое применение самолета возможно было лишь при ясной видимости.
Прицеливание при применении вооружения должен был обеспечивать стрелковый прицел АСП-5Н и радиодальномер СРД-3 "Град" (копия радиодальномера AN/APG-30, стоявшего на американском "Сейбре"). Но если бы для Су-7Б и было бы разработано эффективное радиолокационное прицельное оборудование, его установка обещала бы немалые компоновочные проблемы: установке РЛС препятствовала сама схема самолета с лобовым воздухозаборником и "трубой" фюзеляжа, занятого воздушными каналами и баками, не оставлявшими места для размещения аппаратуры (особенно, антенных систем).
Примерно, тоже самое, только более кратко, про компоновку говорили авиатехники: "Хвост приделали к трубе – получился Су-Семь-Бэ".

Антенна системы гос.опознавания СРО-2 (1-ый диапазон) в основании киля. Контейнер тормозного парашюта – в люке на нижней поверхности фюзеляжа

Воздухозаборники в хвостовой части – для охлаждения створок и цилиндров реактивного сопла

Цельноповоротный стабилизатор и киль с рулём направления

«Жабры» – один из двух патрубков коллектора перепуска воздуха из компрессора двигателя за борт (на малых оборотах). Выше – воздухозаборник наддува баков

Су-7 был самым аварийным самолётом ВВС СССР начала 1960-х годов. За первые пять лет эксплуатации (1959—1963) было потеряно 28 машин. Большинство потерь Су-7 происходило по вине личного состава в обращении с самолётом, прямой и косвенной. На этапе освоения производства нередко и заводские рабочие после бесплодных попыток затянуть недоступный болт или стык трубопровода откровенно халтурили, в результате чего случались поломки, аварии и катастрофы. Неудобный доступ к агрегатам, плохие подходы, недостаточно продуманное решение многих узлов и их регулировка, большая трудоёмкость работ по подготовке машины, до чего иной раз просто не доходили руки, – всё это были те «мелочи», которые не могли не оказать влияния на аварийность и безопасность полётов, став непосредственной причиной ряда происшествий. Тогда же и родилось известное изречение «Конструктор Сухой, самолет сырой, а техник мокрый».
Справедливости ради надо сказать, что и другие наши боевые машины не миновали соответствующего этапа в своей биографии, включая даже такие популярные образцы, как Ту-16 и МиГ-21, выглядящие сегодня эталонами надёжности (к примеру, что в начале службы МиГ-21 число рекламаций было таким, что ставился вопрос о прекращении эксплуатации по причине многочисленных отказов и аварийности).
Разумеется, продолжался поиск путей усовершенствования самолета. В январе 1961 года Постановлением правительства задавалась разработка новых модификаций самолета с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками и учебно-боевой модификации машины, а также модификации самолета, "обеспечивающей всепогодное и круглосуточное боевое применение". В тексте Постановления отразилось недовольство военных тем, что современный ударный самолет выполнял боевые задачи только днем и при хорошей погоде, обеспечивавшей визуальный поиск и атаку целей. Особенно неприятным это было на фоне появления у "вероятного противника" новых ударных машин, комплектовавшихся радиолокационным или ИК-прицельным оборудованием и навигационным комплексом.
Выполнить полученное задание в короткие сроки ученые и производственники не могли, поэтому было принято компромиссное решение: в короткий срок разработать новую модификацию Су-7 с увеличенным запасом топлива и усовершенствованным оборудованием. Его можно было выпускать серийно, пока идёт разработка всепогодного истребителя-бомбардировщика, с характеристиками, заданными Постановлением. Так появился "компромиссный" Су-7БМ, выпуск которого начался 2 сентября 1962 года. Интересно, что он продолжил сквозную нумерацию производственных серий Су-7. Первый Су-7БМ получил номер 46-01 (46 производственная серия).

На расстоянии 1500 мм от передней кромки ВЗ в наружной и внутренней обшивке фюзеляжа находились четыре прямоугольных выреза, закрытых створками, управляемыми гидроцилиндром по командам от ЭСУВ-1 и служащих для перепуска воздуха из канала воздухозаборника для предотвращения возникновения помпажа

Шильдик с заводским номером

АНО, аэродинамический гребень и обтекатель законцовки крыла

Фотокинопулемет АКС-5-57 рядом с аэродинамическим гребнем правого крыла

Интересный факт: в ходе учений «Зенит-70» чехословацкие части имитировали налёт вражеской авиации над территорией Польши, на их перехват поднимались польские истребители. В этой напряжённой обстановке польская ПВО поднимала все силы, поэтому когда на истребителе польского летчика Генрика Осерды обнаружился отказ, ему пришлось вылетать на МиГ-21ПФМ, взятом прямо из дежурного звена и вооружённом ракетами Р-ЗС. Обнаружив цель, поляк выполнил, как он считал, тактический учебный пуск и с изумлением увидел огненный шлейф рванувшейся вперёд ракеты. Попадание было абсолютно точным – чешский Су-7БКЛ майора Франтишека Кружика был сбит польским МиГ-21ПФМ. Чех катапультировался и, к счастью, остался жив, был награжден и даже подружился с Осердой (двумя годами спустя польский лётчик разбился на МиГ-21). Поляки принесли официальные извинения и возместили ущерб, передав чехословацкой стороне один из своих Су-7БКЛ.

Су-7Б после покраски в 2015 году

Передняя опора шасси Су-7Б

Нетормозное колесо 570x140мм передней опоры

Ниша передней опоры шасси и посадочная фара

Истребитель-бомбардировщик участвовал во множестве арабо-израильских и индо-пакистанских войн. Так например, в 1971 году в ходе третьей индо-пакистанская война благодаря хорошей выносливости и живучести индийским Су-7 часто удавалось вернуться со значительными повреждениями, включая крупные пробоины в крыле и фюзеляже, оперении, даже прострелах компрессора и удлинительной трубы двигателя. В отношении пестрящих пробоинами машин любящие всякие пряности индийцы использовали оборот «поперченный» – peppered. Свидетельством прочной конструкции Су-7 стало и происшествие с самолётом лейтенанта Дж. С. Тумана, который был поражён «Сайдвиндером» с вражеского истребителя. По словам лётчика, «машину внезапно встряхнуло так, что из-за бултыхнувшегося в баках керосина заморгали лампочки аварийного остатка топлива на приборной доске; тронув управление, я убедился, что самолёт по-прежнему нормально ведёт себя, и потянул к родной базе. Наверное, я не должен был долететь – первое, что подумалось, когда я после посадки увидел застрявшие куски ракеты, так и торчавшие наружу из фюзеляжа и хвоста самолёта».

Дополнительно по теме:
Египетские истребители--бомбардировщики в войне на истощение
Су-7 в индо-пакистанском конфликте 1971 года
Истребитель-бомбардировщик Су-7. Журнал "Авиация и космонавтика" №01, 2008 год
Истребитель-бомбардировщик Су-7. Журнал "Авиация и космонавтика" №05, 2008 год

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27К

Табличка стоящая рядом с самолетом – сборище ошибок. Оказывается МиГ-27 состоял на вооружении с 1950 по 1986 годы, а дальше полный бред про то, что этот истребитель-бомбардировщик участвовал во множестве войн: Арабо-Израильские, Вьетнам, Египет, Афганистан. Между тем, МиГ-27 был принят на вооружение в 1975 году и почти не использовался в боевых действиях, за исключением очень краткого периода в Афганистане. Сведения о самолете нетрудно почерпнуть из множества печатных работ, например из монографии Виктора Марковского и Игоря Приходченко ''Истребитель-бомбардировщик МиГ-27'', но кто же полезет в книги, при такой красивой табличке?

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27К "Кайра"

Крыло – в положении минимальной стреловидности

Заводской номер

История МиГ-27 началась с... МиГ-23, точнее с модификации МиГ-23БМ, которую выпускали с 1973 до весны 1978 года. Было изготовлено 360 МиГ-23БМ, которые после проведения всей программы испытаний были приняты на вооружение в феврале 1975 года под названием МиГ-27 (привет авторам табличек в Парке Победы). В Казанском парке представлен МиГ-27К с заводским номером 768 026 35272 и бортовым "41, красный". На Форуме Авиабазы считают, что он из состава 559 апиб (авиабаза Финстервальде, ГДР), а на russianplanes.net приписывают его к 372 апиб (Даугавпилс).
Название самолёт получил по наименованию прицельного комплекса "Кайра" (лазерно-телевизионная система, сопряженная с ПрНК-23К). Кайра – птица, у которой глаза могут смотреть в разные стороны, этим она схожа с оптикой Миг-27К, способной направлять лазерный луч дальномера-целеуказателя даже назад по полёту.
Для слежения за целью использовалась телекамера, а в кабине пилота был установлен монохромный ТВ индикатор. МиГ-27К стал одним из первых самолетов, вооруженных совершенными высокоскоростными ракетами, а также корректируемыми авиабомбами и ракетами с лазерной системой наведения, работающей даже при выполнении сложных видов маневра.

Воздухозаборник МиГ-27 – нерегулируемый. Его входные части отстоят от боковой поверхности фюзеляжа, образуя щели для слива пограничного слоя

Округлые кромки воздухозаборника для улучшения условий работы на дозвуковой скорости

ПрНК-23 обеспечивал решение 11 задач, в число которых входили полет по заранее запрограммированному маршруту, возврат на аэродром вылета или три запасных аэродрома, выполнение предпосадочного маневра, навигационное бомбометание вне видимости земли и ряд других задач. В полетах на боевое применение ПрНК-23 обеспечивал решение широкого круга задач, включая прицельное бомбометание с горизонтального полета, пикирования или кабрирования; бомбометание по заранее запрограммированной и невидимой цели; стрельбу из пушек и пуск НАР по наземным и воздушным целям.
Под аппаратуру "Кайры" полностью переделали носовую часть, в которой оборудовали два больших оптических окна – нижнее под ТВ-канал с лазерным дальномером-целеуказателем и верхнее – под приемник лазерного дальномера. В соответствии с перекомпоновкой изменили устройство люков подхода к оборудованию.

После ремонта в 2015 году

На кончике носа – заглушка на месте передающей антенны станции ответных помех СПС-141 "Сирень-ФШ"

Нижнее оптическое окно – лазерный дальномер-целеуказатель, сблокированный с ТВ-каналом, окно выше – приёмник дальномера

Военных интересовала возможность вооружения самолета оружием, способным в т.ч. поражать американский основной танк M1 "Абрамс". Для этого требовался переход на пушку большего калибра, ею стала ГШ-6-30А (темп стрельбы 5500-6100 выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда 850 м/с). Её установили в подфюзеляжной нише, не закрывавшейся обтекателем, что обеспечило удобство монтажа, обслуживания и хорошее охлаждение при стрельбе. Первый же отстрел, выполненный в полете, закончился тем, что после очереди из 25 снарядов все приборы в кабине отказали. В дальнейших испытательных полетах бывали случаи деформации и даже срыва щитков передней опоры шасси, из-за сильных вибраций буквально рассыпался патронный рукав и отказывало РЭО в закабинном отсеке.

Пушка демонтирована

В сочетании с прицельной системой ГШ-6-30А имела высокую точность стрельбы. Заводской летчик-испытатель М. Туркин на спор предлагал попасть в закрепленную на мишени и хорошо видную белую майку и даже снести положенную сверху фуражку. Сделав пару заходов, он уложил в цель очередь. Определить, кто победил в споре, не удалось: очередь разметала бревенчатую мишень так, что не осталось даже обрывков.
Из управляемого оружия для поражения наземных целей использовалась ракета Х-23 (Х-23М). Для самообороны от истребителей и борьбы с тяжелыми самолетами и вертолетами противника МиГ получил возможность нести ракеты Р-Зс (позднее Р-13М, обладавшие вдвое большей дальностью).

МиГ-27К был снабжен автоматизированным оборонительным комплексом радиоэлектронного противодействия и новой системой создания пассивных помех. Для постановки активных помех на МиГ-27 имелись встроенные станции РЭБ. По бокам фюзеляжа под кабиной летчика разместили две приемные, а на самом кончике носа над окном лазерного дальномера передающую антенну станции ответных помех СПС-141 "Сирень-ФШ". Ее блоки находились в носовой части фюзеляжа. "Сирень" создавала в ответ на принятое излучение РЛС преднамеренные ответные помехи, благодаря которым наведение ракет с полуактивной радиолокационной головкой срывалось. СПС-141 служила в основном для индивидуальной защиты самолета от ракет "воздух-воздух" и двух наиболее распространенных в то время на Западе ЗРК – "Хок" и "Найк-Геркулес".

Бортовая радиоэлектронная аппаратура Миг-27 была дополнена системой предупреждения об облучении РЛС противника – СПО-15Л "Береза". Она позволяла вести автоматическую оценку радиолокационной обстановки, не только обнаруживая излучение, но и выдавая информацию о типе РЛС, определяя пеленг на нее и режим работы, а также ряд других параметров. За столь широкие возможности "Береза" была поименована станцией радиоразведки.
Бортовую станцию активных помех дополняли кассеты с патронами радиолокационных помех и тепловых ловушек, выстреливавшихся вверх из двух держателей, оборудованных в нишах центроплана. Каждая кассета содержала по шесть патронов, служивших для создания ложных тепловых целей ракетам, или с дипольными отражателями. Патроны могли отстреливаться сериями по несколько штук или залпом в автоматическом режиме (от станции, фиксирующей облучение). Предусматривался и отстрел в ручном или аварийном режимах.

Кабина МиГ-27. В центре – прицельно-пилотажный индикатор ИПП-2-53 с устройством отображения информации на фоне лобового стекла 'Зрачок-2'. Справа – туба телевизионного индикатора ИТ-23М

Для обзора задней полусфера на откидной части фонаря установлен смотровой прибор (14 градусов по вертикали, 30 – по горизонтали)

Фонарь кабины – козырек и откидная часть, поднимающаяся и опускающаяся при помощи воздушного цилиндра. Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и аварийной системой сбрасывания. Для предотвращения обледенения лобового стекла имеется электросистема обогрева. Обзор назад обеспечивается при помощи смотрового прибора, установленного на откидной части фонаря. На передней дуге откидной части расположены также два зеркала, обеспечивающие обзор плоскостей крыла.

Ниша передней стойки шасси

Массивная "Кайра" заставила изыскивать пути экономии веса. В жертву ей были принесены бронеплиты, прикрывавшие кабину летчика. Заказчик возражал против ослабления защиты, однако убедительным доводом стала достигнутая возможность наносить удары с большей, чем раньше, дистанции, оставаясь за пределами досягаемости стрелкового оружия и ПЗРК. Позднее боевой опыт применения истребителей-бомбардировщиков различных типов на Ближнем Востоке и в Афганистане вынудил пересмотреть вопрос о защите летчика. В ходе доработок и ремонта некоторые машины вновь получили боковую броню кабины. На снимках из Казани видим носовую часть МиГ-27К ранних серий без бронеплит.

Ниша основной стойки шасси

Основные стойки шасси

Общее отношение к МиГ-27 было уважительным – самолет показал себя машиной, отлично подходившей для отведенных ему задач. Требованиям наилучшим образом отвечали и компоновка, и вооружение, и оборудование. Особую признательность вызывал отличный обзор, способствовавший простоте ориентирования и поиска целей: даже для взгляда вниз хватало небольшого крена (на МиГ-21 и Су-7, кроме носа, ничего толком видно не было и, чтобы осмотреться, летчики иногда выполняли полубочку, переворачивая самолет).

Подфюзеляжный киль Миг-27К

Поворотная часть гребня (подфюзеляжный киль) при выпуске шасси складывается вправо

В основании киля находится контейнер с тормозным парашютом ТП-10370-65

Хвостовой бомбодержатель

К 1993 году, по итогам предыдущих лет эксплуатации, МиГ-27 являлся "самым безопасным самолетом". Отчасти это объяснялось хорошей обработанностью и доведенностью МиГ-27, за годы эксплуатации лишившегося многих дефектов и недостатков и освоенного летчиками и техсоставом. Такое положение подтвердилось примером "старших братьев", находившихся в строю под непрерывным надзором конструкторов и производственников уже 20-25 лет и демонстрировавших чуть ли не абсолютную надежность: у МиГ-21 процент летных происшествий по отказам техники составлял всего 5,5%, а у МиГ-25 в течение пяти лет их не было вовсе – как говорили, "самолет перерос свои дефекты".

См. также:
Один из первых серийных МиГ-27, Центральный музей Военно-воздушных сил России, п.Монино
Миг-27 ("чистый", без доп.индекса), Музей техники Вадима Задорожного
Миг-27К, Историко-культурный комплекс «Линия Сталина», г.Минск
Миг-27М и кабина Миг-27Д в Техническом музее, г.Тольятти.
Миг-27М, Нижегородский городской музей техники и оборонной промышленности
А.Илларионов "Балкон с видом на поле боя" ("Мир Авиации", №1/2001)
В.Марковский И.Приходченко "Истребитель-бомбардировщик МиГ-27" ("Авиация и космонавтика", №№9-12/2003, 1-3/2004 )
В.Ильин, "Крокодилы" фронтовой авиации ("Авиация и время", №5/2009)

Истребитель МиГ-17

МиГ-17 сняли с стеллы в ШМАСе (Кировский район), когда часть ликвидировали

2013 год

2012 год

МиГ-17 после покраски в 2015 году

См. также:
Миг-17 в Мемориальном Парке Победы, г.Казань
Истребитель Миг-17, Музей авиационной техники, аэродром Боровая
Истребитель МиГ-17. Музей техники Вадима Задорожного
Истребитель МиГ-17. Оренбург. Выставочный комплекс «Салют, победа!» в парке имени Фрунзе
Фронтовой истребитель МиГ-17. Военно-патриотический парк «Патриот»

Учебно-тренировочный самолёт L-29

2015 год

2013 год

См. также:
Учебно-тренировочный самолёт Аэро L-29 «Дельфин», Музей авиационной техники, аэродром Боровая
Аэро L-29 «Дельфин» (190890). Музей истории гражданской авиации, г.Ульяновск
Учебно-тренировочный самолёт L-29. Мемориальный Парк Победы в городе Казани
Чехословацкий учебно-тренировочный самолёт Аэро L-29 «Дельфин» в Техническом музее. г.Тольятти

Средний танк Т-34-85

Макет многоцелевого тренировочного самолета У-2 (По-2)

По-2 представлял собой биплан со звездообразным мотором воздушного охлаждения М-11 (мощностью 100 л.с.) конструкции А.Д.Швецова. Кстати, двойное название связано с переименованием самолета после смерти конструктора Н.Н.Поликарпова в 1944 году. В честь его создателя У2 переименовали в По-2. Самолет строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин. Конструкция самолета обеспечивала простоту и дешевизну конструкции. У-2 делали из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой, отдельные узлы выполняли из мягкой стали. Максимальная скорость самолета – от 130 до 150 км/час, посадочная – 60-70 км/час, потолок – 3800 м, разбег и пробег-100-150м. Тем не менее на таких машинах первоначального обучения в годы войны было подготовлено почти 100 тысяч летчиков. В войсках У-2 использовался как самолет связи, штабная машина, легкий ночной бомбардировщик и т.д.

Внешний вид выставленного в казанском парке макета очень приблизительно передает облик У-2 (По-2). Выхлопные патрубки цилиндров мотора и воздухозаборник карбюратора (снизу капота) отсутствуют. Иммитация капота двигателя закрывающего весь картер – весьма спорная. На серийных машинах весь двигатель от задней стенки картера был оставлен открытым, а капот свелся к четырем отдельным стенкам, закрепленным на петлях-гребенках по задней кромке, и стягивался тросом с пружиной и замком по передней кромке вокруг моторамы. Капот мог раскрываться и закрываться почти мгновенно, что очень облегчало обслуживание силовой установки. Зимой картер иногда закрывался упрощенным капотом.

Дополнительно:
Многоцелевой тренировочный самолет У-2 (По-2)
У-2 (По-2) в Музее истории гражданской авиации в г.Ульяновск

Макет пикирующего бомбардировщика Пе-2

В парке выставлен макет Пе-2 с двигателями М-105, когда-то стоявший в виде памятника недалеко от казанского авиационного завода, основного производителя этих самолетов. Для тех кто хочет ознакомиться с этой необычной машиной подробнее, есть прекрасная работа Котельникова, Медведь, Хазанова "Пикирующий бомбардировщик Пе-2", опубликованная в №5-6 журнала "Авиация и космонавтика" за 2004 год. Более краткая версия в моем изложении – ниже по тексту.

Сложная история Пе-2 начинается с ареста конструктора Владимира Михайловича Петлякова в 1937 году по обвинению во вредительском затягивании сроков работ над самолетом АНТ-42, который в будущем станет Пе-8. Летом 1938 года Петлякову позволили вернуться к работе в Специальном техническом отделе (СТО) НКВД. В составе СТО организовали КБ-29, фактически целое объединение конструкторских бюро, занимавшихся проектированием новых боевых самолетов. Основную часть коллектива конструкторов составляли заключенные, жившие и работавшие в бывшем здании КОСОС ЦАГИ, превращенном в своеобразную тюрьму. Заключенными были и все фактические руководители КБ, включая А.Н. Туполева.
Новой машиной, к проектированию которой приступил Петляков во главе коллектива из 50 конструкторов, должен был стать высотный истребитель под наименованием "100" с большой дальностью полета и мощным наступательным вооружением. Дело в том, что после существенного прогресса авиации в 1930-ых, защитить тяжелый бомбардировщик только высокой скоростью полета на больших высотах стало невозможно. Потребовалось прикрытие бомбардировщиков высотным истребителем с большим радиусом действия, герметичной кабиной и наддувом двигателей. Подобным машинам сопровождения нужно было противопоставить высотные истребители-перехватчики. Таким образом, назначение будущего истребителя становилось двояким: дальний истребитель сопровождения и высотный перехватчик. Наименование "100" истребитель Петлякова получил, по-видимому, в связи с названием организации, где создавался – СТО; машина другого "арестанта", В.М. Мясищева, получила название СТО-два, или "102", а самолет А.Н.Туполева – СТО-три, или "103".

Тем временем, в 1940 году, в СССР вместе с другими образцами авиатехники, закупленной в Германии для ознакомления, прибыл двухмоторный пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 88А-1, который произвел впечатление на советских специалистов своим высоким уровнем и успешным применением в боевых действиях на Западе. В СССР пришли к выводу о необходимости срочного создания подобного самолета и принято решение о переделке высотного истребителя "100" в пикирующий бомбардировщик. На переделку было отведено 45 дней. Коллектив "зеков" был укреплен почти сотней специалистов из конструкторских бюро Яковлева, Ильюшина и Архангельского. Кроме того, был введен дополнительный ужин в 22 часа, после которого работали еще 2-3 часа. Летом этого же года Петляков был освобожден, а в октябре назначен главным конструктором завода №39.

К тому времени у Туполева был почти готов проект самолета "103" (будущий Ту-2), но его первый полет состоялся лишь в январе 1941 года, а времени не хватало – надвигалась война. От принятия решения до конца первого военного года Казанский завод успел выпустить около 100 пикировщиков и был объединен с заводом №22, получив его номер. Иркутский завод выпустил примерно такой же объем Пе-2 и перешел на другие типы самолетов. Казанский же завод всю войну строил и дорабатывал Пе-2 в своем КБ.
Важную роль в доведении Пе-2 до сыграло создание 410-го бап особого назначения (32 экипажа), сформированного из испытателей НИИ ВВС под командованием заместителя начальника института по летной части полковника А.И.Кабанов. Полк принял участие в боях и только за июль 1941 его потери составили 33 самолета. Каждую третью машину потеряли не в воздушных боях.

После значительных потерь в начальный период войны, Пе-2 стали действовать с больших высот (7000-8000 м) и потери снизились. Тактика была успешной до тех пор, пока осенью 1942 у немцев не появились высотные Мессершмитт Bf 109G-1 с гермокабинами, которые атаковывали Пе-2 сверху. Как и ранее, с пикирования Пе-2 бомбили редко. Чаще других применял этот прием 150-й бап подполковника И.С.Полбина. Экипажи этого полка были в числе немногих, летавших не только днем, но и ночью. Интересен боевой эпизод с уничтожением хорошо охраняемого крупного бензохранилища в районе станции Морозовской всего парой Пе-2 (экипажи Полбина и Жолудева), каждый из которых сбросил по четыре ФАБ-100.
Трудности со снабжением заставили искать замену цельнометаллическим узлам самолета. В Казани на серийном Пе-2 была смонтирована хвостовая часть фюзеляжа, выполненная из дерева. Военпред завода усомнился в прочности конструкции и самолет передали в ЦАГИ. После завершения исследований и ряда доработок ведущий инженер Л.Л.Селяков распорядился выполнить на машине полет "на всю катушку", включая крутое пикирование и виражи с креном 70-80 ", причем сам он забрался в хвост самолета без парашюта. После полета Селяков, по его воспоминаниям, вылез из самолета испуганным, но сумел убедить военпреда в прочности машины.

Поиск путей повышения эффективности бомбардировочных ударов привел к появлению одного из наиболее совершенных способов действия бомбардировщиков в районе цели – удару с пикирования из боевого порядка "круг". Сущность его заключалась в ударе по объекту выстроившихся в круг самолетов последовательно, друг за другом. При этом каждый экипаж делал по несколько заходов на цель. При использовании такой тактики не только возросло время пребывания бомбардировщиков над целью, но также и улучшились условия выполнения противозенитного маневра и организации прикрытия истребителями.
Одним из создателей этого тактического приема был командир 2-го гв. бак генерал-майор И.С.Полбин. 15 июня 1944 года он лично возглавил группу из 25 бомбардировщиков, получивших во время Львовско-Сандомирской операции задание уничтожить скопление танков и артиллерии противника. Механизм "полбинской вертушки" был отлажен очень четко. Когда ведущий выходил из пикирования, следующий за ним самолет заходил на цель, строго выдерживая дистанцию. Выйдя из пикирования, первый бомбардировщик боевым разворотом пристраивался к замыкающему и образовывал кольцо. При этом истребители прикрытия непрерывно барражировали выше и ниже группы Пе-2, отгоняя FW 190 и Bf 109.
Таким образом, за время Львовско-Сандомирской операции, при бомбежке из замкнутого круга, бомбардировщики не потеряли ни одного экипажа. Зенитчикам было трудно вести прицельный огонь по самолетам, у которых постоянно менялись курс, высота и скорость. В дальнейшем экипажи корпуса стали использовать усложненный тактический прием, проводя атаки не с одного, а с различных направлений.

В 1944 году Пе-2 стал широко применяться именно как пикирующий бомбардировщик. При сбросе бомб с пикирования вероятность поражения цели размером 200x200 м с высоты 2000 м доходила до 0,98. Излюбленными целями пикировщиков были мосты, склады, аэродромы. Так, например, 22 февраля 1944 года экипаж В.П. Дружинина из 128-го бап, умело использовав облачность, прямым попаданием ФАБ-250 разнес мост через Днепр у Рогачева. Прижатые к берегу немцы были уничтожены советскими войсками. А 29 июня 1944 года эскадрилья капитана Сулиманова из 24-го бап нанесла удар по мосту через Березину – единственному выходу из Белорусского котла – и прямым попаданием одной ФАБ-250 разрушила его.
Однако все еще случавшиеся отказы механизма уборки тормозных решеток ставили авиаторов в очень тяжелое положение. После сброса бомб летчик с трудом мог удерживать самолет в горизонтальном полете с большим углом атаки, при этом скорость не превышала 300 км/час. Поэтому не прекращались попытки бомбить с пикирования без выпуска тормозных щитков.
В июне 1945 года последовало решение о прекращении всех работ по боевым вариантам Пе-2 и их серийного производства. Всего за 1940-1945 годы было выпущено 11 070 бомбардировщиков, разведчиков и учебных Пе-2, из которых 10 058 машин построил казанский завод №22. Ни один советский бомбардировщик ни до, ни после Пе-2 не выпускался в таких количествах. Тем не менее, к 1950 году "пешек" в строю практически не осталось.

См. также:
Пикирующий бомбардировщик Пе-2 в музее «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
Макет пикирующего бомбардировщика Пе-2. Мемориальный Парк Победы в городе Казани
Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Центральный музей Военно-воздушных сил России

Тяжелая самоходно-артиллерийская установка ИСУ-152

Перед нами ИСУ-152, принятая на вооружение в сентябре 1943 года, тяжёлая САУ на базе танка «ИC-1». Индекс 152 означает калибр её основного вооружения. Проект новой самоходки появился, как результат решения о замене в производстве танка «КВ-1с» на «ИC-1». Соответственно, из соображений унификации техники, удачную СУ-152 (САУ на базе «КВ») потребовалось заменить аналогичной тяжелой САУ на базе танка «ИC». К сожалению, устроители казанского Парка Победы не пользовались даже Википедией, поэтому рядом с ИСУ-152 на табличке красуется название СУ-152, принадлежащее, как вы уже поняли, совсем другой боевой машине.

ИСУ-152, 2012 год

ИСУ-152, обновлённая к 09.05.2015

ИСУ-152 после окраски в 2015 году

Крышки кормовых люков силового отделения. Выше – кронштейны крепления дымовых шашек

Люк-пробка механика-водителя ИСУ-152 выдвинут вперёд

Вид через люк-пробку

152,4-мм гаубица-пушка МЛ-20С обр.1937/43 г

Бронемаска орудия

Запасные траки

Боковая проекция

Задняя крышка посадочного люка и отверстие для стрельбы из личного оружия

Сетка над выходными жалюзи

Ходовая часть ИСУ-152, унифицированная с танком ИС-2

Слева люк командира, справа – наводчика. Между ними грибок вентилятора рубки

Командирская башенка с прибором ТПКУ и смотровыми блоками ТНП

Люк заряжающего

Люк для загрузки боеприпасов (в левом бортовом листе)

Двускатные опорные катки малого диаметра

Поддерживающие катки, ведущее колесо (звёздочка)

Выставленный в Казани экземпляр ИСУ-152 после войны прошел модернизацию. Об этом говорит появившаяся на крыше бронерубки командирская башенка (однотипная с башенкой тяжелого танка Т-10) с прибором ТПКУ и семью смотровыми блоками ТНП.

См. также:
Единственная сохранившаяся в РФ самоходка СУ-152, Военно-патриотический парк «Патриот», Кубинка
ИСУ-152, Военно-патриотический парк «Патриот», Кубинка
ИСУ-152М, Военно-патриотический парк «Патриот», Кубинка
ИСУ-152М, Центральный музей бронетанкового вооружения и техники, Кубинка
Экспериментальная ИСУ-152 образца 1945 года («Кировец-2»), Центральный музей бронетанкового вооружения и техники, Кубинка
ИСУ-152, Музей техники Вадима Задорожного
ИСУ-152, Музей отечественной военной истории в Падиково
ИСУ-152, Технический музей, г.Тольятти
ИСУ-152, Военно-технический музей в селе Ивановское Московской области
ИСУ-152К, музей «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
ИСУ-152К, Открытая площадка Центрального музея Великой Отечественной войны
ИСУ-152, Ленино-Снегирёвский военно-исторический музей
ИСУ-152, музей «Panssarimuseo», Парола
ИСУ-152, Музей истории «Мотовилихинских заводов», Пермь
ИСУ-152, Историко-культурный комплекс «Линия Сталина», Минск
ИСУ-152, Выставочный комплекс «Салют, победа!», Оренбург
ИСУ-152, Мемориальный Парк Победы, Казань
ИСУ-152 в Саратовском музее боевой и трудовой славы
ИСУ-152 у музея-панорамы «Сталинградская битва»

Средний танк Т-54-3 (образца 1951 года)

Танк Т-54-3 (образца 1951 года) с характерной полусферической башней. Судя по креплениям для дополнительных баков на корме танка, перед нами машина, модернизированная после 1958 года до уровня танка Т-55. Об этом же говорит инфракрасный ночной прицел наводчика ТПН-1-22-11 с прожектором Л-2, смонтированным на орудийной маске и ночной прибор командира, спаренный с прожектором ОУ-3 на командирской башенке.

Танк Т-54-3 (образца 1951 года)

Боковая проекция

Турель зенитного пулемета

У полусферической башни Т-54-3 отсутствует характерный обратный подворот (заман) в кормовой части

Противовес на дульном срезе 100-мм пушки Д-10Т

Прибор ночного видения командира танка

Вентилятор на башне танка – отличительная черта Т-54

ИК-прожектор Л-2 на орудийной маске

Крепление топливных баков на корме модернизированного Т-54

Лобовая броня, в центре – амбразура пулемета

Труба из комплекта оборудования подводного вождения танков (ОПВТ)

Перед люком механика-водителя следы модернизации – накладной бронелист

Средний танк Т-62

В парке выставлено два экземпляра Т-62, которые отличаются не только повреждениями, появившимися в ходе посещения экспозиции вандалами всех видов и возрастов.
Экземпляр под условным названием №1 (заводской номер 309В019) внешне отличается наличием зенитно-пулеметной установки и неповрежденным ИК-прожектором Л-2. Этот танк выпущен «Уралвагонзаводом» (г.Нижний Тагил) в сентябре 1963 года, девятнадцатым по счёту. После 1970 года, в ходе кап.ремонта он получил зенитный пулемёт ДШКМ на башню.
Танк под условным названием №2 имеет заводской номер 204В001. Это один из самых ранних серийных экземпляров Т-62, выпущен «Уралвагонзаводом» в апреле 1962 года, первым по счёту. Эта редкая машина имеет достаточно много отличий от привычных серийных образцов: форма люка механика, форма бронировок заправочных горловин, было ограждение вокруг люка командира танка из металлической полосы (удалили в ремонтах), отсутствует усиление бронирования вокруг амбразуры прицела ТШ.
Информация о серийных номерах казанских Т-62 предоставлена участником ppv с форума Российская военная техника, тема "Т-62 – средний танк".

Т-62, заводской номер 309В019. Компоновка – традиционная. Слева, в передней части корпуса находится отделение управления, в средней части под башней размещается боевое отделение, а в корме – силовое

До перекраски экспоната был отчётливо виден номер 204В001

Три наружных топливных бака, ёмкостью 95 литров каждый, располагаются на правой надгусеничной полке. Все топливные баки — сварные, из штампованных стальных листов и покрыты бакелитовым лаком: внутренние — внутри и снаружи, наружные — только изнутри.

Т-62, экземпляр №1 (309В019), с целым ИК-прожектором и турелью ЗПУ

Люк механика-водителя и левая скула башни с амбразурой орудийного прицела

Уширение подбашенного листа Т-62, вызванное увеличением диаметра опоры башни

ИК-прожектор Л-2 на башне. Видна параллелограмная тяга

Посмотрите внимательно на эти танки – перед вами венец эволюции по линии Т-34/Т-44/Т-54/Т-55/Т-62. Выпущено их было примерно 20 тысяч машин. Интересно, что окончание серийного производства Т-62 (1975 год) произошло раньше, чем был снят с производства более старый Т-55 (1979 год).
На фотографиях трудно показать мощь лобовой брони, но поверьте, там бронеплиты толщиной 102 мм, наклоненные под углом 60 градусов.
Следующий снимок – башня. У предшественников (Т-54 и Т-55) она литая с приваренной крышей, а у Т-62 – цельнолитая, с увеличенным диаметром опоры башни (с 1825 мм до 2245 мм). На фотографии хорошо видно уширение выступающего за борта подбашенного листа, а также защитные планки, предотвращающие заклинивание башни от попаданий осколков.
При взгляде на покатую, полусферическую, башню наследника Т-34, кроме орудия заметно выделяются уже привычные глазу ИК-прожектора – крупный Л-2 (на орудийной маске) и меньшего размера ОУ-3ГК (перед командирской башенкой), а также турель зенитного пулемета, который появился на танках после обретения опыта арабо-израильских войн. Взгляд скользит по привычному силуету, минует ствол орудия и ... Стоп, вот тут мы и задержимся.

Лючок для удаления стрелянных орудийных гильз в кормовой части башни Т-62

Крыша над радиаторами: откидная крышка над вентилятором, сетки над входными и выходными жалюзи

Торсион грязевого щитка, передние габаритные огни и фара с ограждением

Тыльная сторона ИК-прожектора Л-2

Дело в том, что в башне этого танка впервые была установлена гладкоствольная пушка 115-мм У5-ТС (индекс ГРАУ: 2А20) получившая красноречивое название "Молот". Её появление связано с постановкой на вооружение гладкоствольной противотанковой пушки Т-12, бронепробиваемость которой была в полтора раза выше, чем у 100-мм нарезных современниц. Тогда из существующей пушки Д-54 убрали нарезы, увеличили калибр и получили "Молот" для Т-62.
По бронецелям "Молот" ведет огонь оперенным бронебойным подкалиберным снарядом, но в боекомплект также входил осколочно-фугасный боеприпас. Благодаря стабилизатору «Метеор» ствол сохраняет заданное положение независимо от движения танка, что позволяет вести прицельный огонь на ходу. Интересно, что электроника «Метеора» – ламповая, на транзисторы перешли в последующих модификациях стабилизатора. Дальность стрельбы орудия прямой наводкой – 4000 м, наибольшая дальность стрельбы – 5800 метров.
На этом позитив заканчивается, потому что ручное заряжание 115-мм пушки унитарными выстрелами (боекомплект: 40 снарядов) имело два существенных ограничения:
1. В момент заряжания орудие должно быть приведено на определенный угол возвышения.
2. При заряжании вращение башни невозможно.
Танкистам нужно не только быстро заряжать и прицельно стрелять, но и избавляться от стрелянных гильз. Укладывать назад в стелажи или сбрасывать на пол башни громоздкие, горячие гильзы весом в 8 килограмм, интенсивно "пахнущие" сгоревшим порохом – не очень удобно. Поэтому в Т-62 выбрасывали стреляные гильзы через лючок в кормовой части башни. Под влиянием всех недочетов скорострельность Т-62 составила всего 4 выстрела в минуту.

Т-62, экземпляр №2 (204В001), без ЗПУ, с разбитым ИК-прожектором (восстановлен в 2015г)

Крышки лючков заправки топливом передних баков и амбразура пулемета ПКТ на скуле башни

Перед люком механика-водителя – трубки гидро-пневмоомывателя приборов наблюдения

В отличие от Т-55, Т-62 не имел заметного просвета между первым и вторым катком

Первый случай боевого применения Т-62 пришелся на советско-китайский конфликт в районе острова Даманский. С историей этого столкновения можно ознакомиться в Интернет: Википедия и www.damanski-zhenbao.ru – к вашим услугам. Кратко:
2 марта 1969 года китайцы захватили остров на реке Уссури, а пограничников, пытавшихся вытеснить их, расстреляли. Погиб 31 советский пограничник, 14 получили ранения. 14 марта 1969 года 60 наших пограничников вновь заняли Даманский, на следующее утром китайцы попытались выбить их. 15 марта, в ходе боя, начальник погранотряда полковник Леонов решил нанести удар в тыл противника силами взвода Т-62, из состава приданой танковой роты. Когда танки, двигавшиеся по льду Уссури, вошли в протоку между островом и чужим берегом, головная машина (бортовой №545) была подбита. В тот же день спорный остров зачистили от супостатов с помощью БМ-21 "Град" (первое боевое применение этой РСЗО) и 122-мм гаубиц. 10-ти минутный артналёт определил исход пограничного конфликта. Затем в атаку пошли неполная рота Т-62 и батальон мотострелков.
Подбитый Т-62 (№545) остался невдалеке от китайского берега. Эвакуировать его не удалось, поэтому с нашей стороны велся артиллерийский обстрел этого участка реки, в результате чего танк провалился под лед . Но к этому времени китайские разведчики уже извлекли из Т-62 новый прицел и образцы новых боеприпасов. Весной китайцы и вовсе вытащили танк на свой берег, сейчас его можно увидеть в Пекинском музее НОАК. Остров Даманский оставался советским до передачи его Китаю в 1991 году при демаркации границы.

Сетка над входными жалюзи моторно-трансмиссионного отделения

Кронштейны крепления двух 200-литровых топливных бочек на кормовом листе Т-62. К топливной системе они не подключены и топливо из них переливается в баки танка на стоянке при помощи штатных заправочных средств

Откидная крыша над вентилятором

Заводской номер на МТО: 204В001

Через пару лет после этих событий на Даманском, Т-62 начали поставлять в Египет, а еще через пару лет – в Ливию, Сирию и Ирак. Понимая, что за рубеж уходит танк с принципиально новым орудием, военные потребовали хотя бы исключить из боекомплекта совершенно секретные бронебойно-подкалиберные снаряды. Но египетские танкисты обратили внимание на то, что в прицеле полученных танков нарезаны шкалы для трех типов снарядов, а в боекомплектах их только два. Чтобы погасить скандал, дело представили, как оплошность при отгрузке и дослали арабам выстрелы с новым типом снарядов. Тем не менее, ближайшая арабо-израильская война показала, что новая техника – не панацея.
Например, когда в октябре 1973 года 96 танков 25-й египетской танковой бригады атаковали израильтян, они напоролись на танковые засады и огонь самоходных ПТРК. Установки ПТУР были замаскированы так, что из танков их никто не увидел за весь бой, танкисты стреляли наугад. В итоге было подбито 86 танков Т-62, а их противник потерял всего 4 танка.
Интересно, что в настоящее время все танки Египта оснащены новыми 115-мм стволами, разработанными Британским Королевским Арсеналом для замены изношенных орудий.

Топливопроводы наружных топливных баков (правая надгусеничная полка)

Крепления противоминного трала и бульдозера на нижнем наклонном бронелисте

Ведущее колесо (звёздочка)

Обрезиненные опорные катки из легкого сплава, подвешенные на балансирах

Отечественные вооруженные силы использовали танки Т-62 в локальных конфликтах: Афганистан, Чечня, Дагестан, Грузино-осетинская война в Южной Осетии "888". Характерной чертой этих конфликтов стало ведение боевых действий в горной местности, не пригодной для применения танков. Поэтому эти боевые машины, в основном, применялись в качестве мобильных огневых точек на блокпостах и для сопровождения колонн. В настоящее время «шестьдесятдвойки» остались на вооружении 42-й гвардейской мотострелковой дивизии, находящейся в Чеченской Республике на постоянной основе.

Основной танк Т-72 «Урал»

Начать придется издалека – с далекого 1966 года, в котором на вооружение Советской Армии был принят Т-64, разработанный в Харьковском КБ. Это был первый советский основной танк, заменяющий тяжелые и средние танки, т.е. танк нового класса. Производившийся на Харьковском заводе тяжелого машиностроения Т-64А имел 125-мм гладкоствольную пушку с автоматом заряжания (что позволило убрать из экипажа заряжающего), оптический дальномер, новейшую комбинированную броню, чрезвычайно компактный многотопливный дизельный двигатель 5ТДФ с турбонаддувом. Таких габаритов достигли за счет того, что в каждом из расположенных горизонтально цилиндров двигателя (мощностью 700л.с.) имеются два поршня, перемещающихся навстречу друг другу. Вес танка составил всего 36 тонн. Это было действительно "новое слово". К сожалению, такой технологический рывок, был не по зубам отечественному машиностроению – оппозитный дизельный двигатель никак не могли освоить в массовом производстве, надежность автомата заряжания и ходовой части была низкой. Кроме того, как и любое высокотехнологичное изделие, танк получился дорогим. Следовательно, не вписывался в концепцию массового танка, на котором должны были проходить службу солдаты-срочники, а в случае большой войны, и вовсе, мобилизованные. Кроме того, поставлять такие машины на экспорт, странам "вставшим на путь строительства развитого социализма", было неразумно, дорого, да и просто жалко (горький опыт арабо-израильских конфликтов).

Фронтальная проекция Т-72

Общий вид Т-72

Механик-водитель попадает внутрь машины через свой люк, устроенный в подбашенной плите над его сиденьем.

Ящики для хранения имущества на левой надгусеничной полке

Поэтому, уже через год, в 1967, в двух основных танковых КБ СССР (Харьков и Нижний Тагил) конструкторы засели за вариант Т-64, но с дизельным двигателем на базе проверенного В-2 (тот самый, что стоял в Т-34). Только вот незадача – ходовая часть у Т-64 была создана под гораздо меньший вес двигателя и её тоже пришлось конструировать заново. А заодно, коль уж почти весь танк проектируется заново, в Нижнетагильском КБ, сделали свой автомат заряжания пушки и т.д. Вес танка всё увеличивался (первые Т-72 – 41 тонна, а Т-72Б – 44 тонны). Тут вспомнили об экспортном назначении танка и сэкономили на приборах наблюдения и системе управления оружием (отчественная электроника всегда имела изрядный вес).

Полагаю, будет уместно процитировать книгу Л.Н.Карцева «Воспоминания Главного конструктора танков»: «...некоторые наши «специалисты» считают танк Т-72 всего лишь модификацией Т-64А, что, мягко выражаясь, не корректно. На самом деле у этих танков одинаковы только орудия. Танк Т-72, принятый на вооружение Советской Армии 7 августа 1973 г., предназначался для массового производства на существующих заводах и оборудовании».

Крыша силового отделения, под которой установлен V-образный 12-цилиндровый многотопливный дизельный двигатель В-46 (максимальная мощность 780 л.с. при 2000 об/мин)

Кронштейны на корме танка под 2 дополнительные топливные бочки

Ведущее колесо (звёздочка)

Маркировка резинотканевого бортового экрана

"Всё это создает условия, что примерно до 1980 г. все четыре танковых завода СССР (УВЗ, ЗТМ, Омск и ЛКЗ) будут выпускать три типа, по сути одинаковых по своим боевым и техническим качествам машин, создавая при этом исключительную сложность в производстве, эксплуатации, ремонте, обучении и снабжении комплектующими узлами.
Больше того, вся эта «смесь» машин (Т-64А, Т-80, Т-72, «Кобра») будут довольно длительное время находиться на эксплуатации в войсках, усугубляя этим всю сложность эксплуатации разных типов машин, сохраняя при этом производство и отпуск какой-то части их узлов и деталей для обеспечения нужд эксплуатации и ремонта. Всё это будет продолжаться в течение следующего 5-летия, а может и 10-летия, то есть до 1990 года. Получается далеко неприглядная картина очень непродуктивной, дорогой и длительной по времени работы заводов по перестройке производства и малым поступлением новых машин в войска.Этот вопрос ещё хорошо не продуман и его надо ещё очень тщательно «прожевать». По всему видно, что подготовка предложений по танку Т-80 и рекомендации его производства на заводах Ленинграда, Харькова и Омска глубоко не проанализирована и требует ещё анализа и обсуждения."
Эти слова принадлежат главном конструктору Харьковского КБ машиностроения Александру Александровичу Морозову. Однако это не просто очередной аргумент в противостоянии "харьковские против нижнетагильских". С нашей позиции послезнания уже можно сказать, что Морозов дал верный прогноз ситуации по "зоопарку" с основными типами боевых танков. К этому результату привело извращение советским военно-промышленным комплексом первоначальной идеи – большой серией производить в Нижнем Тагиле дешёвый "мобилизационный " Т-64 с V–образным дизелем.

Правая защитная головка базовой трубы оптического прицела-дальномера

Таким образом, в 1973 году Советская Армия получила второй, удешевленный, тип основного танка, который не был унифицирован с Т-64, зато был проще и мог массово производиться промышленностью (серия: завод №183 в Нижнем Тагиле и Челябинский тракторный завод). Т-72 поставлялся не только странам-участникам Варшавского договора, традиционным ближневосточным заказчикам (Сирия, Иран, Ирак), но также в Индию и Финляндию. Выпускался по лицензии в Югославии (M84), Польше (PT-91), Чехословакии и Индии.

125-мм гладкоствольная пушка- пусковая установка Д-81ТМ (индекс ГРАУ: 2А46М)

Выхлопной патрубок на левом борту танка

ИК-прожектор и две защитные головки базовой трубы оптического прицела-дальномера

ва наклонных щитка для защиты смотровых приборов механика-водителя Т-72 от грязи

Т-72 производился с 1973 по 2005 годы, всего было изготовлено около 30 000 боевых машин множества модификаций. Они широко применялись боевых действиях: Ливанская война (1982), Ирано-Иракская война (1980-1988), Ирак, Кувейт, Нагорный Карабах, Босния, Косово, Чечня, гражданские войны в Ливии и Сирии. В настоящее время Вооруженные силы РФ располагают примерно 10 000 единицами Т-72Б и Т-72БА. Они отличаются наличием комплекса управляемого вооружения «Свирь» с наведением ракет по лучу лазера, встроенной динамической защитой «Контакт-V», улучшенной системой управления оружием. Кроме того, на базах хранения находится около 3000 ранних модификаций Т-72.

Основной танк Т-80Б

В 1976, через три года после битвы между харьковским (Т-64) и нижнетагильским (Т-72) конструкторскими бюро, армия получила третий тип основного танка – Т-80, с еще одним типом ходовой и газотурбинным двигателем. На этот раз в серию пошла разработка "кировского" КБ (Ленинградского Кировского завода), серийное производство которой велось на заводе «Омсктрансмаш». Точнее, это был результат совместной работы авиастроительного НПО имени Климова (газотурбинный двигатель ГТД-1000Т для Т-80 разработан именно там), КБ-3 Кировского завода и ВНИИТрансмаш.

Т-80Б, 2013 год

Т-80Б, после обновления к 09.05.2015 года

Создавая ГТД-1000Т конструкторы решили главную задачу: создали надежную, высокопроизводительную систему воздухоочистки, которая пропускает до 7 кубометров очищенного воздуха в секунду, не смотря на то что танк движется в пылевом облаке. Новинкой были и системы виброочистки лопаток и система продувки двигателя для сдува пыли, осевшей внутри двигателя. Кроме того, конструкторы смогли решить такие специфические задачи, как торможение танка посредством турбины, регулировка мощности свободной турбины (регулируемый сопловой аппарат), ограничение частоты вращения турбины при переключении передач и охлаждение выхлопа (за счет эжекции окружающего воздуха). Результатом стало сохранение моторесурса двигателя на уровне дизельных аналогов.
Тем не менее, за всё приходится платить. При движении по асфальту Т-80 имел расход 4 л/км (сопоставимо с дизельными танками), однако при движении по грунту и на низших передачах расход топлива возрастал более чем в 2 раза. Соответственно, потребовалось существенно увеличить запас возимого топлива.
Вообще, предпринятая "кировцами" попытка установить в Т-64 газотурбинный двигатель показала, что масса танка увеличивается, а динамические характеристики танка меняются столь серьезно, что требуется новая ходовая часть. От Т-64А сохранили стабилизированную 125-мм гладкоствольную пушку 2А46М-1 (унифицированную с Т-64 и Т-72, а также с самоходным противотанковым орудием «Спрут»), трансмиссию, механизм заряжания (отличающийся от автомата заряжания Т-72), отдельные узлы и системы, а также элементы бронезащиты.

Крыша силового отделения

Решётки выхлопного устройства двигателя

Cлева – антенный блок ГТН-12 комплекса управляемого вооружения «Кобра»

В 1978 году появилась модификация Т-80Б, которая отличалась новой пушкой и комплексом управляемого ракетного вооружения 9К112 «Кобра». Радиоуправляемая ракета КУВ «Кобра» поражала бронецель на дальности до 4 километров с места и на ходу. Интересно, что можно было вести огонь и по вертолетам (на высотах до 500 метров). Для успешного применения комплекса наводчику достаточно было удерживать прицельную марку на цели на протяжении полета управляемого боеприпаса. Обратите внимание, на снимке, над ИК-прожектором прицела, хорошо виден прямоугольник антенного блока «Кобры».

В казанском парке выставлен танк Т-80Б, прошедший заводскую модернизацию. Хорошо видны дополнительный 30-мм броневой лист-накладка на верхней лобовой детали, а также характерное для Т-80Б расположение на башне мортирок системы «Туча». Почему-то нет пылевого щитка, но его могли снять с выставочной машины.

Вещевой ящик и мортирки системы постановки дымовых завес «Туча»

Мортирки системы постановки дымовых завес «Туча»

Накладной лист на лобовой броне

Люк и приборы наблюдения механика-водителя

Передний габарит и совершенно посторонний замок

Следующая модификация танка: Т-80БВ отличалась, главным образом, комплексом динамической защиты. Затем был Т-80У, на котором, впервые в мире, появилась встроенная динамическая защита. Интересно, что танк получил вспомогательный энергоагрегат ГТА-18А (30 л.с.). Таким образом достигалась экономия моторесурса основного двигателя и запаса топлива во время стоянки или в засаде. А в 1987 году в войска пошел Т-80УД (фактически Т-80У с дизельным двигателем). Буквально через год Т-80УД модернизировали, главным образом, улучшив двигатель и вооружение а также заменив навесную динамическую защиту на встроенную.

Кронштейн зенитного пулемета на командирской башенке

Т-80Б

Съемное оборудование ОПВТ на кроштейнах за башней

Защитная головка прицела-дальномера 1Г42

Несмотря на то, что танки Т-80 появились в Советской армии в конце 70-х годов, в боевых действиях они участия не принимали. Первое их боевое примененение было весьма своеобразным: 4 октября 1993 года шесть Т-80УД Кантемировской танковой дивизии обстреляли здание Верховного совета Российской Федерации. Расход боесприпасов составил 2 бронебойно-подкалиберных и 10 осколочно-фугасных снарядов.
Второй раз Т-80 пошли в бой в ходе первой Чеченской войны (1995—1996). В плотной городской застройке, насыщенной противотанковыми средствами, проявились недостатки вертикального размещения боекомплекта в автомате заряжания. Опорный каток был расположен ниже и не прикрывал уязвимое место. В результате, при попадании в борт гранаты РПГ, кумулятивная струя поражала снаряды, вызывая взрыв боекомплекта. Танки Т-72 оказались более живучими, и во второй Чеченской войне "восьмидесятки" не применялись.

См. также:
Основной танк Т-80БВ у штаба Центрального военного округа, Екатеринбург
Основной танк Т-80УД «Береза» образца 1985 года в музее «Боевая слава Урала», город Верхняя Пышма
Основной танк Т-80Б. Музей техники Вадима Задорожного
Опытный основной танк «Объект 219А». Центральный музей бронетанкового вооружения и техники, Кубинка
Танк Т-80УД в Техническом музее, г.Тольятти
Основной танк Т-80 («Объект 219 сп. 2»). Военно-патриотический парк «Патриот»

100-мм полевая пушка БС-3 обр.1944 года

Относительно выставленных в казанском парке орудий ничего особенного не скажешь. Вполне распространенные образцы военной техники. Если кому-то интересно заглянуть в их историю – смотрите на странице Выставочный комплекс «Салют, победа!» в парке имени Фрунзе. Там же есть информация о БТР-70 и о БМП-1.

100-мм полевая пушка БС-3 обр.1944г

См. также:
100-мм полевая пушка БС-3 образца 1944 года у штаба Центрального военного округа, Екатеринбург
100-мм полевая пушка БС-3 образца 1944 года. Выставочный комплекс «Салют, победа!» в парке имени Фрунзе. Оренбург

152-мм гаубица обр.1943 года (Д-1)

152-мм гаубица Д-1 обр.1943 года

122-мм гаубица обр.1938 года (М-30)

122-мм гаубица М-30, обр.1938 года. Серийно производилась с 1940 по 1955 годы. Это одно из наиболее удачных и одновременно массовых (19 266 штук) советских орудий. После войны М-30 широко экспортировалась и до сих пор состоит на вооружении ряда стран (Египет, Иран, Болгария, Боливия, Алжир, Ливан, Македония, Пакистан, Эфиопия и др.). Большая часть российских гаубиц М-30 находится на складах.

122-мм гаубица обр.1938г (М-30)

Цитата из рассказа Чеботарёва Сергея Ивановича, размещённого на сайте ArtOfWar Бог войны на поле брани: "122-мм гаубица М-30. Свидетель и непосредственный участник ввода советских войск в Афганистан. Сколько снарядов этого орудия в первые годы той войны, нанесли поражение бандам мятежников? Трудно сказать. Артиллерийский полк 108 мотострелковой дивизии в 1979 году имел на вооружении именно 122-мм гаубицы образца 1938 года. Даже на охране пресловутой тюрьмы Пули-Чархи под Кабулом, где содержались родственники и сподвижники Тараки, осуществляла батарея именно этих орудий. Ничего плохого о гаубице сказать нельзя. Надёжная, простая в эксплуатации, неприхотливая. Но, если взять в учёт, что этой старушке в то время, было уже больше 40 лет, и многие узлы её основательно истрепались, поломок и заеданий было огромное количество. Особенно много их стало возникать при приведении гаубицы в боевое положение и обратно. Постоянная афганская пыль забивала зазоры стопорения ствола по походному и механизм попросту прекращал двигаться. Доходило до того, что лом, вставленный в отверстие, под напором солдатских усилий гнулся в дугу, а вывести стопор из зацепления не удавалось. В общем, эти, морально устаревшие артиллерийские системы были вскоре заменены на более современные, типа 122-мм гаубицы Д-30, 152-мм пушки "Геацинт-Б" и 152-мм самоходные пушки 2С-5 "Геацинт-С"."

122-мм гаубица обр.1938г (М-30)

См. также:
122-мм гаубица М-30 образца 1938 года у штаба Центрального военного округа, Екатеринбург
1943 год. Форсирование Днепра, Иван Елисеевич Самбук и гаубица М-30. Белорусский государственный музей истории Великой Отечественной войны
122-мм гаубица М-30 обр.1938 года. Музей боевой техники Мемориального комплекса ''Победа'' в городе Чебоксары
122-мм гаубица М-30 образца 1938 года в Техническом музее, г.Тольятти
122-мм гаубица М-30 образца 1938 года. Выставочный комплекс «Салют, победа!» в парке имени Фрунзе. Оренбург

76-мм дивизионная пушка обр.1942 года (ЗИС-3)

Маркировка не читается под слоем краски

Табличка традиционно кривая: ЗИС-3 перепутали с ЗИС-5

Орудие №316353 выпущено в 1943 году

После ремонта в 2015 году

Маркировка на дульном тормозе

57-мм противотанковая пушка обр.1941 года (ЗИС-2)

57-мм противотанковая пушка образца 1941 года (ЗИС-2)

Боевая машина пехоты БМП-1 образца 1966 года

БМП-1 обновлённая к 9 мая 2015 года

См. также:
БМП-1П в музее «Боевая слава Урала» в сквере «Белые росы», Пенза
БМП-1К. Музей отечественной военной истории в Падиково
БМП-2Д в Центральном музее Вооруженных Сил, Москва
Командно-штабная машина БМП-1КШ. Военно-патриотический парк «Патриот»
БМП-2. Военно-патриотический парк «Патриот»
БМП-1. Тульский государственный музей оружия
БМП-1. Нижегородский городской музей техники и оборонной промышленности
БМП-1 в музее «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
БМП-2 обр. 1980 года в музее «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
Советские экспериментальные боевые машины пехоты. Центральный музей бронетанкового вооружения и техники, Кубинка
БМП-3. Центральный музей бронетанкового вооружения и техники, Кубинка
Боевая машина пехоты БМП-1 образца 1966 года. Мемориальный Парк Победы в Казани
БМП-1 у окружного дома офицеров, Екатеринбург
БМП-2 у штаба Центрального военного округа, Екатеринбург
БМП-1 (Боевая Mашина Пехоты-1). Выставочный комплекс «Салют, победа!» в парке имени Фрунзе. Оренбург
Командно-штабная машина на базе БМП-1, БМП-1 образца 1966 года, БМП-2 образца 1980 года в Техническом музее, Тольятти

Бронетранспортёр БТР-70

БТР-70 образца 1971 года создан на базе бронетранспортера БТР-60ПБ. Отличительные особоенности: два бензиновых двигателя ЗМЗ-4905 мощностью по 120 л.с., улучшенные приборы наблюдения, новая система пожаротушения, два нижних боковых десантных люка между второй и третьей парами колес.

БТР-70

2013 год, с табличкой БРДМ-1

После перекраски в 2015 году

Нижний десантный люк

Боевая разведывательно-дозорная машина БРДМ-1 образца 1958 года

БРДМ-1 разработана на базе бронетранспортера БТР–40. Предназначена для проведения разведки и как база для установки противотанковых управляемых ракет. Для передвижения по воде на БРДМ установлен водометный движитель, корпусу придана понтонообразная форма.