Навигация:
Советские самолёты-снаряды конструкции Челомея
Челомея сняли
На ростовском авиационном заводе — выпуск Ил-10
КБ Бериева, Таганрог
Крылатая ракета подводных лодок П-10
Конкуренция крылатых ракет П-10 разработки ОКБ-49 Бериева, и П-5 ОКБ-52 Челомея
Бригада испытателя П-10
Убедительная победа ракеты П-5 (ОКБ-52 Челомея)
1959 год — проработка дальних ЗУР в КБ Челомея
Конкуренция с Королёвым
Причуды Челомея
Космические аппараты ИС
Конкуренция УР-200 Челомея и Р-36 Янгеля
Перевод систем ИС и УС с ракеты УР-200 на Р-36
Противокосмическая оборона в СССР
УР-500
Критика Челомеем лунной программы ОКБ-1 Королева
Предложение Челомея по лунной программе
Обьединение усилий двух КБ
Причины закрытия советской лунной программы
Начало работ над орбитальной пилотируемой станцией
Пятилетний план разработки космических систем
Орбитальная пилотируемая станция «Алмаз»
Совещание по авариям «Протонов»
Пиратский метод превращения ОПС в ДОС
«Салют-2» (ОПС «Алмаз» №1)
«Салют-3» (ОПС «Алмаз» №2)
«Салют-4»
«Салют-5» (ОПС «Алмаз» №3)
Создание транспортного корабля снабжения ТКС для ракетно-космического комплекса «Алмаз»
Разработка автоматических станций «Алмаз-Т» для ведения радиолокационной разведки
О первых шагах этого предприятия писал в своих воспоминаниях Владимир Владимирович Сачков, долгое время работавший на заводе №51, а затем до конца своей трудовой деятельности бывший заместителем главного и генерального конструктора В. Н. Челомея: «19 сентября 1944 года работники опытно-конструкторского бюро завода № 51 ожидали приезда народного комиссара авиационной промышленности Алексея Ивановича Шахурина, который должен был представить коллективу нового главного конструктора и директора. К полудню все конструкторские и производственные подразделения завода №51 покинули свои рабочие места, вышли из помещений, расположились для встречи с будущим руководителем ОКБ. Конечно, главной темой разговоров был вопрос: кто же будет главным конструктором и директором? И вот на территорию въезжает американский джип (полученный по ленд-лизу) и останавливается у притихшей толпы. Из машины выходят народный комиссар А. И. Шахурин и В. Н. Челомей. Комиссар представил коллективу молодого, симпатичного тридцатилетнего кандидата технических наук В. Н. Челомея. Алексей Иванович коротко рассказал его биографию, затем сказал, что будучи начальником отдела в ЦИАМе НКАП В. Н. Челомей разработал, построил и испытал в 1942 году пульсирующий воздушно-реактивный двигатель и что решением ГКО и приказом наркома авиационной промышленности именно он назначен главным конструктором и директором завода № 51, и заводу поручается в кратчайшие сроки спроектировать, изготовить и испытать отечественный беспилотный самолет-снаряд. Так, в 1944 году ОКБ завода № 51 стало первым в Советском Союзе ОКБ по созданию нового оружия: беспилотной боевой техники. На следующий день Владимир Николаевич разместился в маленьком кабинете Н. Н. Поликарпова с окном, выходившим на поле аэродрома. Началось знакомство с коллективом...
Военная обстановка того времени вынуждала коллектив ОКБ работать оперативно, быстро, напряженно. Так, начав 27 сентября 1944 года выпуск чертежей отсеков планера, крыльев, двигательной установки (ДУ), шаров-баллонов, клапанной коробки ДУ, регулятора питания, редуктора, выдачу технических заданий на систему управления и электроавтоматику, БЧ (боевую часть), взрыватели, электробатарею и т.д., уже 16 октября чертежная документация была закончена и передана в производство заводам-изготовителям... Челомей присвоил самолету-снаряду (СС) индекс „10-Х“, имея в виду его необычность и секретность (икс). В феврале 1945 года началась подготовка к проведению предварительных летных испытаний самолетов-снарядов „10-Х“ в Джизаке Узбекской ССР. Такие испытания в стране проводились впервые. Не было опыта их проведения ни у коллектива завода №51, ни у смежных организаций. Не было и специального полигона для проведения таких испытаний... Почему руководство ВВС предложило проводить испытания в Джизаке, сейчас установить трудно. Здесь кругом были пески, барханы, дули сильные ветры.
26 февраля экспедиция с первыми шестью СС „10-Х“ выехала в Джизак. В составе экспедиции были главный конструктор завода № 51 В. Н. Челомей, главный конструктор системы управления завода №118 В. Э. Сорокин, начальник экспедиции полковник А. А. Курбан, летчики-испытатели М. А. Котырев, П. И. Бурдонов, инженеры, механики, представители военно-воздушных сил... 20 марта 1945 года состоялся первый пуск СС „10-Х“ с самолета-носителя ПЕ-8. В период С 20 марта по 28 июля, при наличии трех самолетов-носителей ПЕ-8 и самолета ЁР-2, было проведено 70 пусков СС „10-Х“...»
Модификации пульсирующих воздушно-реактивных двигателей использовались в качестве ускорителей для самолетов ЛА-7 и ЛА-9. В 1947 году работа этих ускорителей была продемонстрирована на воздушном параде в Тушино и получила высокую оценку присутствовавших там членов правительства. По этому поводу в газете «Правда» от 4 августа 1947 г. было написано: «Колонну замыкает группа „Лавочкиных“ с реактивными ускорителями конструктора тов. Челомея. У этих машин необычный, громоподобный гул. Мгновенно пролетев над аэродромом, они вонзаются в небо и исчезают, напоминая о себе только своим грозным, доносящимся из поднебесья гулом».
К моменту нашего прихода на завод КБ Челомея добилось уже значительных успехов в выполнении правительственных заданий. Нам показали образцы самолетов-снарядов 10-Х, 10-ХН, 16-Х, 14-Х, их рабочие чертежи и другую техническую документацию. От немецкого Фау-1, или нашего первого 10-Х последующие изделия отличались большей дальностью и скоростью полета, точностью попадания. На Центральном аэродроме можно было видеть самолеты-носители этого оружия — ТУ-2, ТУ-4, ПЕ-8. В лабораториях и цехах производства мы изучали приборы и агрегаты этих аппаратов. Но, конечно, самое большое впечатление на нас произвел МИС. О нем всегда говорили в мужском роде, хотя МИС — это моторно-испытательная станция. Начальником МИСа был Борис Михайлович Эльгорт, кстати сказать проработавший у Челомея в этой должности до конца своей жизни и испытавший за долгие годы множество разных типов двигателей. Он с гордостью рассказывал об устройстве стендов, о самом двигателе Д-5, который тогда стоял на стенде и которым оснащался новый аппарат 14-Х. Нас поставили в операторскую кабину за бронестекло, и Эльгорт дал команду на запуск двигателя. Такого шока до того никто из нас не испытывал: грохот, пульсация, в резонанс вошли наши внутренности. А двигатель продолжал грохотать, как скорострельный крупнокалиберный пулемет, извергая из длинной выхлопной трубы пламя. Мы долго приходили в себя после его выключения.
Надо сказать, что, живя в Лефортове, рев авиационных двигателей приходилось слышать почти ежедневно: буквально рядом с общежитием находился ЦИАМ, а там испытывались, новые образцы. Во время их работы шум стоял оглушительный, в комнате нельзя было разговаривать — ничего не было слышно. Но такого, как на МИСе у Челомея, ощущать не приходилось. Рассказывали, что после первого запуска такого двигателя поднялась паника — еще шла война, и решили, что Москву атакует немецкий десант. Может быть, это был анекдот для нас, студентов-новичков, по доподлинно известно, что уже в наше время больные и врачи Боткинской больницы обращались на самый высокий уровень с протестами против адского шума, производимого соседним заводом. Дело в том, что испытания разных опытных образов ПуВРД велись довольно интенсивно: Челомей пытался добиться от них повышенной тяги, работы на высоких скоростях полета. Он фанатично верил, что с этим двигателем можно достичь сверхзвуковой скорости полета самолета-снаряда. К этому времени уже летал самолет-снаряд «Прибой» (16-Х) с двумя новыми двигателями, имевшими обозначение Д14-4а. Этот аппарат подвешивался под самолет ТУ-4 и после отделения от носителя достигал скорости свыше девятисот километров в час. На заводе мы имели возможность детально изучить и этот аппарат, и его двигатель. Под влиянием Челомея и мы стали верить в то, что с такими двигателями можно достичь очень больших скоростей полета
В феврале 1953 года завод № 51 Челомея был закрыт для этой тематики, Владимир Николаевич постановлением правительства был освобожден от должности ответственного руководителя завода и главного конструктора. Все его специалисты среднего звена были оставлены на работе. Завод был передан в качестве филиала заводу № 155 главного конструктора Артема Ивановича Микояна. Руководство 51-го завода — кто куда: Сачков Владимир Владимирович, в частности, остался у Микояна, а другие оказались практически без работы. Владимир Николаевич продолжил работать преподавателем в МВТУ имени Баумана.
На нашем участке изготавливались подкосы для амортизационной стойки шасси самолета: передний и задний. Из заготовок, поступавших к нам из кузнечно-прессового цеха, мы должны были после механической обработки — фрезерования, сверления, расточки, шлифования, магнитного контроля — передать на сборку новенький подкос с весьма жесткими допусками по координатам посадочных мест. И вот в середине моей трудовой деятельности на этом поприще из цеха сборки шасси возвращают нам большую партию передних подкосов: брак, не стыкуются с амортизационной стойкой! Скандал на весь завод. Стали разбираться, искать виновников, и вскоре мне удалось доказать, что виновато новое технологическое приспособление, в котором вели сверление базовых отверстий: оно было нежестким и прогибалось при зажиме детали. Эту партию отправили в изолятор брака, ни у кого не стали вычитать стоимость загубленного труда и материала, и жизнь продолжалась. Так было до моего увольнения. Как только я рассчитался с заводом, всю стоимость этого брака «повесили» на меня. Мне об этом рассказали мои приятели, с которыми иногда встречался, но претензий ко мне завод не предъявлял. На этом всё и закончилось.
В конце 1953-го года, когда я появился в этом ОКБ, здесь, на соседнем заводе серийно выпускалась летающая лодка Бе-6, разработанная в 1949 году. Эти самолеты регулярно бороздили море вблизи нашего корпуса, так как рядом находилась гидробаза завода. Отсюда они взлетали и уходили за горизонт, в части ВМС. Эта летающая лодка имела два поршневых двигателя АШ-73 по две тысячи лошадиных сил, расположенных над крылом. Лодка имела массу двадцать три с половиной тонны и скорость полета более четырехсот километров в час. Мне пришлось осваивать азы проектирования таких аппаратов. Новые для меня термины — шпангоуты, стрингера, редан, сечения корпуса: батексы, рыбины...
А в это время около завода полным ходом шли испытательные полеты первого в стране реактивного гидросамолета Р-1, опытной летающей лодки, недавно построенной для исследования возможности разбега и взлета с водной поверхности на больших скоростях. Эта лодка имела два турбореактивных двигателя, ее скорость полета была уже вдвое больше, чем у Бе-6. Как и говорилось мне в министерстве, ОКБ только что получило задание на проектирование новой летающей лодки, получившей название Бе-10. Ей предстояло стать первым в СССР серийным реактивным гидросамолетом со стреловидным крылом. Опыта создания такого рода тяжелых торпедоносцев и самолетов-разведчиков не было в стране — только в ОКБ Бериева производилась разработка гидросамолетов. В это время у А. Н. Туполева велись летные испытания реактивного бомбардировщика Ту-16. Г. М. Бериеву удалось договориться с Туполевым и получить у него практически всю документацию по этому самолету, которая использовалась при проектировании Бе-10. Ту-16 в то время был тоже первым, но в своем роде — тяжелым стратегическим реактивным бомбардировщиком со стреловидным крылом. Его первый полет состоялся в апреле 1952 года. Компоновка Бе-10 в чем-то позаимствовала черты Ту-16. В первую очередь это расположение турбореактивных двигателей. Они находились в мотогондолах у основания крыльев, вплотную к корпусу лодки. Это решение вызывало много сомнений: традиционно, для исключения попадания воды в двигатель при взлете и посадке, он размещался над крылом, в наиболее высокой зоне.
Гидросамолет Бе-10 имел следующие основные данные*: размах крыла — 28,6 м; длина самолета — 30,72 м; высота самолета — 11,03 м; максимальная взлетная масса — 48 500 кг; максимальная скорость — 910 км/ч; практический потолок — 12 500 м; практическая дальность полета — 2700 км—2960 км, в зависимости от варианта. В 1953 году в ОКБ завода №49 развернулась разработка эскизного проекта гидросамолета Бе-10. На эту работу набирались «батраки» из всех отделов ОКБ и пересаживались в отдел проектов. Начальником этого отдела был Анатолий Богатырев, с которым у меня сложились хорошие взаимоотношения. Видимо, благодаря ему я был назначен ведущим по'макетированию топливного отсека самолета. Макет в натуральную величину строился в одном из цехов опытного завода. Фанерная обшивка, деревянные шпангоуты, кабельная сеть из канатов, алюминиевые трубопроводы с деревянными же гидроагрегатами, такие же приборы и другое оборудование, но все было сделано очень тщательно, выкрашено в натуральный цвет — не стыдно было предъявлять и главному конструктору, и макетной комиссии У ОС АТ ВМФ (заказчику). В моем отсеке было обилие агрегатов топливной системы, большие топливные баки, но кроме этого — масса оборудования и систем, не имеющих отношения к моему отделу двигательных установок. Пришлось изучать, размещать их, притом что, несмотря на огромные размеры самолета, в отсеке было тесно.
Работа над этим проектом научила меня многому: делая расчеты топливной системы, пришлось вспомнить основы гидравлики, а прочерчивая тросовую проводку управления рулями, применить правила начертательной геометрии. На этапе стендовой отработки системы подачи и системы аварийного слива топлива мне было поручено ознакомиться с аналогичными установками в ОКБ Мясищева В. М., и я впервые побывал в ОКБ-23 и на заводе, где тогда строился самолет М-3, самый большой бомбардировщик того времени. По письму Бериева меня очень приветливо приняли и все, что интересовало, показали и рассказали.
В отсеке боевой части, который нам выделили на этап летных испытаний, мы удачно разместили все измерительное оборудование и источник питания, снаружи на обшивку отсека установили антенны своей же конструкции, а на передний кок фюзеляжа — датчик углов атаки и скольжения (ДУАС), закрепив его на длинной штанге. Этот ДУАС доставил мне немало забот, но и приятных переживаний. Работы над проектом изделия П-10 продолжались с нарастающей интенсивностью. После выпуска рабочих чертежей документацию передали на соседний серийный завод им. Г. Димитрова. Там заложили сразу несколько изделий в параллельное изготовление, и вскоре первые машины были готовы к отправке на летные испытания. А что касается наземных испытаний, то ОКБ имело прекрасный зал для статических прочностных испытаний, там же установили стенд для ударных испытаний на стартовый случай нагружения, провели при ударных испытаниях электрические проверки, в том числе и всего нашего измерительного оборудования, подтвердив его работоспособность в экстремальных условиях.
Одновременно бригада шасси (начальник Шпрангель) разрабатывала и испытывала пусковое устройство. Вместе с разработчиком подводной лодки — ЦКБ-18 (г. Ленинград, главный конструктор Пустынцев П. П.) они спроектировали неподвижный контейнер, куда наше изделие помещалось со сложенными крыльями на выкатной тележке. Контейнер разрабатывало ЦКБ-18, он устанавливался позади рубки подводной лодки, имел заднюю открывающуюся крышку и переднее глухое днище. Контейнер выдерживал давление воды при погружении лодки на предельную глубину, а перед стрельбой лодка всплывала на поверхность, крышка контейнера автоматически открывалась, и можно было готовить изделие к пуску.
Всё, что касается устройств подготовки и проведения пуска, было за нашим ОКБ. Спроектировали пусковую установку с «нулевыми» направляющими, которая поднималась на угол двадцать градусов после того, как тележка с изделием выкатывалась из контейнера и крепилась на ней. Раскрывались крылья, запускался маршевый турбореактивный двигатель (ТРД), и изделие было готово к пуску. Все эти операции производились автоматически с приводом механизмов от систем подводной лодки. После ввода данных в аппаратуру изделия от системы управления стрельбой, которую разработало Ленинградское НИИ-303 (его руководитель С. Ф. Фармаковский), подавалась команда на запуск стартовых пороховых ракетных двигателей ПРД (разработчик ОКБ завода №81, Картуков И. И.), и изделие уходило в полет. Стрельба велась вперед по курсу лодки, и изделие проносилось над рубкой на безопасной высоте.
Первые летные испытания проводились в 1956 году на Государственном центральном полигоне (ГЦП), в/ч 15 644, в г. Капустин Яр, попросту Капьяр. До этого никто из наших там не был. Вылетели туда мы на заводском самолете Ли-2 прямо с заводского аэродрома. Прилетели на аэродром Владимировка, а оттуда в автобусе по пыльному проселку добрались до Капьяра. Наша площадка — 4а. На ней — несколько одноэтажных деревянных жилых домиков, в которых расположилась наша экспедиция. До технической позиции — по бетонке в автобусе несколько минут езды. До стартовой позиции тоже рукой подать. На техничке изделие расположилось в удобном ангаре, рядом находились стенд для гонки маршевого ТРД и стенд с девиационным кругом для ввода поправок в магнитный корректор. На старте возвышался качающийся стенд СМ-49, с которого ранее отрабатывался старт баллистических ракет (БР) для подводных лодок. Стенд имел приводы для качки по тангажу и по крену. Для испытаний П-10 шахту БР демонтировали и установили нашу пусковую установку.
Проведенные два первых пуска самолетов-снарядов П-10 с неподвижного стенда прошли в основном успешно. Изделия нормально стартовали, выходили на маршевый полет и уходили за горизонт. Однако полет обоих изделий проходил на высоте более тысячи двухсот метров, в то время как заданная высота была четыреста метров. После исследований и консультаций со специалистами ЦАГИ удалось найти причину: горизонтальное оперение было установлено неправильно. Задержка в испытаниях для доработки машин заняла пару месяцев, и мы снова появились на полигоне уже в конце 1956 года, в начале зимы. Экипировали нас в теплую и удобную форму летно-технического персонала, и мы продолжили подготовку и проведение летных испытаний П-10.
После смерти И. Сталина и ареста Л. Берии, «приложивших руку» к закрытию тематики и КБ Челомея, работы над вооружением подводного флота ракетным оружием продолжились. Молодой главный конструктор, благодаря настойчивости и вере в поставленную цель, добился этого. 9 июня 1954 года вышел приказ МАП о создании «Специальной конструкторской группы» (СКГ-10), размещенной временно на заводе №500 в Тушино. В ней было около двадцати человек, а к концу 1954 года — восемьдесят конструкторов, при общей численности около двухсот человек. В первой половине 1955 года сформировался облик крылатой ракеты (так в последующем стали называть самолет-снаряд).
В августе 1955 года по докладу В. Н. Челомея было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке такой ракеты. Ее индекс П-5. По специальному постановлению правительства от 8 августа 1955 года приказом МАП 26 августа 1955 года СКГ-10 была реорганизована в ОКБ-52. Ему был передан Реутовский механический завод (РМЗ) — три небольших производственных здания, склады, сараи (общая площадь 3,7 га). Коллектив ОКБ-52 насчитывал в это время двести пятнадцать человек (без работников РМЗ). В марте 1956 года после первой очереди реконструкции состав ОКБ-52 перебазировался на новую территорию. Надо было выполнять жесткие сроки разработки ракеты П-5.
Разработка проекта велась очень интенсивно. Было рассмотрено много вариантов компоновки, силовой установки. Переход от пульсирующих воздушно-реактивных двигателей (ПуВРД), к которым ранее был пристрастен Челомей, к новому для него турбореактивному двигателю (ТРД) дался проектантам не очень просто. Но тем не менее контуры новой ракеты вырисовывались все четче и ясней. В основе крылатой ракеты П-5 лежал изобретенный В. Челомеем и его коллективом способ старта непосредственно из контейнера с раскрытием крыла после старта. Как говорили, эта идея пришла главному конструктору в ноябре 1954 года, когда он, находясь в гостиничном номере в Ленинграде, разом распахнул обе створки окна, и его осенило: «Так крыло ракеты должно раскрываться в полете!»
Челомеевская концепция коренным образом отличала ракету П-5 от П-10 и от всех ракет того времени. Она давала ей совершенно новое качество, каким не обладала ни одна крылатая ракета в мире (с 1960 года это название закрепилось за самолетами-снарядами). Контейнер с ракетой по-походному находился на подлодке в горизонтальном положении, а перед стартом поднимался на угол возвышения. Запуск маршевого турбореактивного двигателя, а затем и стартового порохового производился прямо в контейнере, а раскрытие крыла — после выхода из него ракеты. Это позволяло вдвое, против П-10, увеличить боекомплект ракет на подводной лодке (ПЛ): в варианте П-10 требовалось две длины ракеты для одной пусковой установки — контейнер с ракетой в походном положении и ракета, выдвинутая из контейнера, — в стартовом положении, в то время как для П-5 требовалась одна длина.
У ракеты П-5 резко сокращалось время на производство пуска, а значит, и время нахождения лодки в надводном положении. Это имело решающее значение для живучести ПЛ (подводный старт крылатых ракет еще не был освоен). К этому следует добавить более плотную компоновку П-5 и уменьшенные габариты контейнера. Преимущества проекта ракеты П-5 настолько очевидны, что возникает вопрос: зачем было устраивать этот конкурс двух ракет одинакового назначения, тянуть его до поздней стадии, затрачивая огромные средства? Тем более что о принципах своего проекта В. Челомей делал доклад на Научно-техническом совете у министра авиационной промышленности П. В. Дементьева еще в конце 1954 года.
Но не все авиационные конструкторы поддержали смелую идею своего коллеги. Скепсиса было достаточно во всех инстанциях — ученых, военных, партийных. В одном из докладов в ЦК партии проект В. Челомея определялся однозначно: «Технический авантюризм», хотя техническое решение всесторонне продумывалось, ведь и у самих авторов проекта хватало сомнений. Теперь раскрытие крыла после старта ракеты применяется практически во всех ракетах такого класса, в различных странах. А в те времена только некоторые смогли рассмотреть в решении КБ Челомея новый и перспективный путь развития ракетной техники.
По рассказу В. В. Сачкова, главный конструктор А. И. Микоян, вернувшись с НТС в ОКБ, несколько дней «гонял» своих проектантов, не сумевших додуматься до этой идеи. Хотя, кроме разработки идеи, ее практическое воплощение потребовало много сил и энергии. Лишь агрегат раскрытия крыла (АРК) доводился «до ума» много месяцев, пока не обеспечил строгую синхронность раскрытия обеих створок крыла в полете. Не менее сложным оказалось заставить ракету летать устойчиво, после старта не кувыркаться, сохранять заданные углы курса, тангажа, крена. В самом деле: старт ракеты с качающегося основания, никакого управления в первую секунду полета — стартовые ПРД главного конструктора И. И. Картукова не имели поворотных сопл или газовых рулей. А аэродинамическую устойчивость не только не использовали, но положение еще усугублялось процессом раскрытия крыла с неизбежной при этом асимметрией обтекания ракеты набегающим потоком воздуха. Со всеми этими «начальными условиями» должен был справиться автопилот аналоговой схемы главного конструктора Е. Ф. Антипова, ибо в те времена быстродействующих бортовых ЭВМ еще не было. Сколько расчетов, пусков моделей провели в ОКБ с личным участием В. Челомея! Зрело убеждение: ракета будет летать. И она полетела.
Действительно, к нашему возвращению на полигон на стартовой площадке уже был построен неподвижный стенд с контейнером самолета-снаряда П-5. В то время как мы производили запуски своего П-10 с качающегося стенда, и причем весьма успешно, команда ОКБ-52 готовила и запускала П-5 с неподвижного. Вот такое шло соревнование. Были у них неудачи — без этого не бывает, но дело продвигалось вперед, и вскоре им понадобился качающийся стенд для следующего этапа испытаний. Надо отметить, что эти отличия П-5 от всего, что было до нее, оформлены как личные изобретения Челомея. По ним Комитетом по делам открытий и изобретений при Совете Министров СССР в 1957 году были выданы авторские свидетельства с приоритетом от 29 декабря 1954 года: № 16957 — на контейнер в качестве стартового устройства; № 16958 — на раскрытие крыла и оперения в полете. К этому времени мы завершили наземные пуски и должны были перебазироваться на другой полигон для испытаний комплекса П-10 с переоборудованной подводной лодки.
... помимо подготовки изделия я должен был выполнить еще очень серьезную работу. По проекту ЛИИ мы должны были облетать трассу полета самолетом-аналогом и отработать взаимодействие измерительных средств полигона. Для этого по совместной конструкторской документации ОКБ-155 и нашей подготовили к дооборудованию самолет МиГ-19, базировавшийся в авиаполку в районе станции Исакогорка железной дороги Москва—Архангельск, недалеко от Молотовска. Предстояло смонтировать изготовленный в Таганроге блок с телеметрией на место снятой с самолета пушки, подсоединить кабели управления, установить антенны и проверить работу в условиях аэродрома. Мы пробыли здесь несколько дней, выполнили вместе с местными авиамеханиками наше задание, и МиГ-19 сделал несколько пролетов над полигоном. Все это время наземные средства измерений сопровождали самолет, принимая радиосигналы нашей аппаратуры. Необходимость этой работы была вызвана тем, что самолет-снаряд должен был пролететь на малой высоте (двести метров), и операторы наземных станций без тренировок могли просто потерять его. После полетов истребителя расчеты полигона доложили о готовности к пускам нашего изделия. Кстати, эта работа пошла на пользу и ОКБ-52, так как пуски П-5 производились по той же трассе. К сентябрю и лодка, и наши изделия П-10 были готовы к испытаниям. Погрузка изделия в контейнер производилась там же, у стенки, на территории завода. По программе надо было произвести пуски четырех изделий, начиная с сентября 1957 года.
Первый пуск провели 23 сентября. На испытания прилетел Г. М. Бериев, которого уже хорошо знали на полигоне. Мы были хорошо экипированы, и прохладная осенняя погода нам была не страшна. Наш расчет на лодке включал всего несколько человек. Нам выделили места в кубрике экипажа, а на обед приглашали в кают-компанию за общий стол с командиром корабля. Запомнилось, что к обеду подавалось сто граммов красного вина. Перед подготовкой к пуску звучал сигнал боевой тревоги, по громкой связи раздавались команды, к которым мы привыкли за время тренировок. Для проведения пуска открывалась крышка контейнера, изделие на тележке выкатывалось на раму, распрямлялся подкос, и рама с изделием занимала предстартовое положение. Раскрывались крылья, запускался маршевый ТРД, в автопилот вводилось полетное задание. Производилось это уже в море, на позиции, куда лодка выходила для стрельбы и поднималась на поверхность.
Все операции шли автоматически при нажатии кнопки подготовки к пуску. После ввода данных от аппаратуры управления стрельбой изделие было готово к старту. Но параллельно со штатной программой моей задачей было со своего пульта включить телеметрию и проверить ее работу после перехода на питание от аккумулятора. А перед этим на палубе до подъема изделия установить ДУАС, о котором ранее шла речь. Причина в том, что изделие П-10 со штангой и ДУАСом не помещалось в контейнер подводной лодки. И в связи с этим моей обязанностью при летных испытаниях было не только включение измерительной аппаратуры, но и установка штанги с этим датчиком на изделие после его выкатки из контейнера. После того как открывалась крышка контейнера и выкатывалось изделие, я в сопровождении матроса выходил на палубу и передвигался, держась за что попало, к корме, к изделию, время от времени получая шлепок морской волной. Дело было осенью, низкие тучи, холодное море, довольно крутые волны, мы с моим матросом в капковых бушлатах страховали друг друга в то время, когда я заворачивал винты крепления, а он поддерживал штангу с ДУАСом, стараясь не повредить нежные крылышки датчика.
После возвращения на свое рабочее место в первый отсек, где размещалась вся аппаратура управления стрельбой, я, по команде включив телеметрию, мог снять обувь и вылить из нее воду, а заодно отжать мокрые носки. Увидел это Г. М. Бериев, также присутствовавший в первом отсеке подводной лодки. Наверное, это произвело на него впечатление. И когда, спустя какое-то время, я обратился к нему с просьбой о выделении мне освободившейся в Таганроге квартиры, это мне зачлось. Как рассказал мне потом наш начальник экспедиции, Бериев позвонил из гостиницы Эдельмана, где он проживал, в Таганрог. Он спросил, действительно ли освободилась квартира в нашем доме. Ему ответили, что ее уже передают одному из руководящих работников ОКБ. Бериев возмутился и сказал: «Здесь люди рискуют жизнью, это им надо помогать» — и приказал пересмотреть решение и отдать квартиру Поляченко. Так я стал хозяином собственной квартиры. Впервые в жизни. Вскоре пришла телеграмма от жены: нам дают квартиру! Так что ДУАСу я могу быть благодарен.
При первом пуске мы в отсеке невольно пригнулись от грохота стартовых двигателей. Затем, проревев над лодкой, изделие ушло за горизонт. Командир наблюдал это в перископ и передавал результаты по громкой связи. Стали поздравлять друг друга, но, когда вернулись на берег, оказалось, что не все гладко: изделие не долетело до цели. Анализ телеметрии показал падение давления в гидросистеме рулевых агрегатов. После этого испытания продолжались, принимались меры по исправлению проявившихся дефектов, работы велись в хорошем темпе, так что за месяц с лишним провели четыре пуска самолетов-снарядов. Последний, четвертый пуск был произведен 31 октября 1957 года. При этом пуске замечаний не было, несмотря на то что метеорологические условия были весьма сложными: волнение моря до шести баллов, ветер до пятнадцати метров в секунду. Изделие П-10 достигло боевого поля и поразило цель. На этом программа комплексных испытаний П-10 с подводной лодки была завершена. Переход к государственным испытаниям планировалось осуществить следующим летом. Экспедиция вернулась в Таганрог, приступили к подготовке изделий для государственных испытаний, на заводе им. Г. Димитрова заканчивали изготовление партии в двенадцать самолетов-снарядов.
... мы обменялись мнениями о ходе испытаний обоих комплексов, и мне стало ясно, что для П-10 могут наступить тяжелые времена. Пуски П-5 с качающегося стенда завершились успешно, наши конкуренты активно продолжали испытания принципиально нового оружия для Военно-морского флота. На полигоне были члены Госкомиссии по испытаниям обоих комплексов, и среди них Константин Константинович Франтц, ведущий специалист 28-го НИИ ВМФ. Мы с ним познакомились в Таганроге, куда он приезжал неоднократно. Так вот, в одной из бесед он прямо сказал, что проект Челомея более приемлем для ВМФ, так как позволяет удвоить боекомплект подводной лодки, да к тому же лодка меньшее время должна находиться на поверхности при пуске самолета-снаряда. Все будет зависеть от успеха испытаний, но две темы — П-5 и П-10 — флот не потянет.
Утром 22 ноября 1957 года от пирса отчалила подводная лодка проекта 613 с цилиндрическим контейнером в кормовой части для проведения первого морского пуска крылатой ракеты П-5. Лодка шла в сопровождении ледокольных буксиров, так как на поверхности моря уже появились плавучие льды. Перед стартом контейнер, установленный в кормовой части лодки, поднимался на угол пятнадцать градусов, открывались передняя и задняя крышки контейнера, запускался маршевый ТРД, и самолет-снаряд на твердотопливных стартовых двигателях со сложенными крыльями выстреливался из контейнера. Крылья синхронно раскрывались при выходе из контейнера, и изделие уходило в полет. Направление полета — вперед по курсу, над рубкой лодки. Этим первым пуском ракеты П-5 открылась новая история развития крылатых ракет не только в СССР, но и во всем мире.
Сегодня уже не встретишь проект крылатой ракеты, стартующей после проведения операции выкатки ее из контейнера или из ангара, как это было до проекта П-5. Именно так, до того как мир узнал о проекте Челомея, стартовал и американский «Регулус», и советские КСС конструкции ОКБ-155 А. И. Микояна и М. И. Гуревича, с проектами которых мне пришлось познакомиться в филиале этого КБ на заводе № 256 в Подберезье у А. Я. Березняка. Таким же образом осуществлялся старт дальнего сверхзвукового самолета-снаряда П-20 главного конструктора ОКБ-240 С. В. Ильюшина. В свое время и сам Челомей в ОКБ завода № 51 так проектировал старт самолета-снаряда с подводной лодки по проекту «Волна». По такой же схеме был построен и проект П-10.
Мне как-то, еще в начале наших работ, удалось рассказать Бериеву о схеме П-5, с которой меня познакомили мои сокурсники. Оказалось, что Бериев знал об этом, но считал этот проект, как и многие главные конструкторы Минавиапрома, чистой авантюрой. Более того, мне попался на глаза документ, который был в сов. секретном деле с перепиской по теме П-10. Это было письмо Бериева в ЦК КПСС. В нем он докладывал о ходе работ по этой теме, но одновременно выражал свое отношение к П-5. Там прямо было написано, что проект П-5 — «техническая авантюра». Второй пуск изделия П-5 с подводной лодки проекта 613 в Белом море был произведен через неделю, 29 ноября. В 1957 году больше пусков не производилось. Но и этих двух пусков было достаточно, чтобы заказчики убедились в бесполезности продолжать соревнование проектов П-5 и П-10. Как говорится, победа П-5 была одержана «за явным преимуществом».
Работы по теме П-10 были прекращены, изготовленные заводом им. Г. Димитрова двенадцать изделий для государственных испытаний были переданы ВМФ «для учебных целей», хотя где и кто на них учился — покрыто тайной. Скорее всего, пошли «под копер», как это бывает с ненужной продукцией. Подводную лодку проекта П611, как она называлась после переоборудования в носитель П-10, преобразовали обратно, в проект 611 — торпедную.
Разворачивается проектирование совершенно новой ракеты ЗУРДД — зенитной управляемой ракеты дальнего действия. У меня в тетради множатся варианты новых первой и второй ступеней ракеты, ее двигательных установок. Челомей налаживает контакты с Душкиным Л. С., предлагающим новый ракетно-прямоточный двигатель, с Бондарюком М. М. с его традиционным воздушно-реактивным прямоточным двигателем, с Кузнецовым Н. Д. с его ЖРД. В этот период в США разрабатывалась зенитная ракета «Боумарк» со следующими характеристиками: дальность — 300—400 км; скорость — 2,5—3 М; высота полета — 18—24 км; стартовый вес — 6,8 т; двигатели — 2 ПВРД и ЖРД. Во Франции разрабатывалась зенитная ракета «Шаренси» с дальностью 500 км. И Челомей придает нашему проекту особое значение. Он выводит меня и еще нескольких молодых инженеров из общего зала и предоставляет нам комнату напротив своего кабинета.
Я оказался во главе группы, в составе которой Артур Тищенко, Алексей Ильичев, Анатолий Григорьев, Юрий Широков, Рефат Зинатуллин (отличный художник). Ребят подбирал сам Челомей, это были очень грамотные выпускники МАИ, так что мне пришлось у них кое-чему подучиться по аэродинамике. В этом составе мы вполне могли самостоятельно вести предэскизное проектирование. Нас предупредил Челомей о секретности нашей работы, и наше непосредственное начальство не знало, чем мы там занимаемся. Зато Владимир Николаевич по нескольку раз в день заходил к нам и просиживал над очередным вариантом компоновки по часу и более. Вот некоторые проекты, которые пришлось разрабатывать в самом начале работы нашей группы.
Первая зенитная ракета (ЗУР), которая была нам задана к разработке В. Н. Челомеем, имела стартовый вес 6800 кг, должна была иметь дальность 400 км и высоту досягаемости 35 км. Ее 52 маршевый двигатель первой ступени был твердотопливный. После выхода на высоту 15 км ракета производила разгон до скорости примерно 1030 м/с, включался прямоточный двигатель, а затем уже последняя ступень делала подскок до высоты 35 км. Ракета называлась ЗУРДД-400. Вскоре мы начали разработку ракеты ЗУРДД-600, ее стартовый вес 9 тонн. Эта ракета должна была достичь дальности 600 км.
Затем приступили к проектированию ракеты ЗУРДД-Б. Это уже была ракета с вертикальным стартом, она забрасывалась на высоту около 60 км при максимальной скорости 7,5 М и затем планировала с тем, чтобы достичь цели на высоте 40 км, имея при этом скорость 4 М. Эта ракета использовала планирование по Зенгеру, то есть планирование на стационарной высоте, с минимальной затратой энергии. Э. Зенгер (1905—1964) — немецкий ученый в области ракетно-космической техники. В 1942—1944 годах выполнил теоретические исследования по обоснованию возможности суборбитального полета с минимальной затратой энергии — «О ракетно-космическом самолете». В. Н. Челомей довольно часто его вспоминал и приводил результаты его трудов. По заданию Челомея мы рассматривали чистое планирование на большой высоте, пунктирную траекторию — планирование с периодическим включением маршевого двигателя — и получали неплохие результаты.
... в апреле 1960 года ОКБ-1 С. П. Королёва предпринимает серьезные шаги для выпуска нового постановления правительства, в котором охватываются, так сказать, все задачи, которые можно решать в космическом пространстве: от приземных задач, начиная от разведки, связи и кончая дальними полетами к планетам. Всю эту работу предлагается разбить на два этапа. Первый этап — 1960—1963 годы — с использованием объектов Н-1 с ЖРД, с выводом на орбиту 40—50 тонн, второй этап — 1964 — 1965 годы — объект Н-11 с ядерным ракетным двигателем на новых компонентах, с выводом на орбиту 60—80 тонн. То есть фактически при выходе такого постановления для других не оставалось бы совершенно никаких задач, которые необходимо было бы решать в космосе. Полное отсутствие возможности конкуренции, полная монополия на всю космическую и ракетно-космическую деятельность, на космические системы, в том числе и на баллистические ракеты-носители, носители боевых частей с дальностью 12 000 км, которые могли бы доставлять грузы массой 40—100 тонн в зависимости от дальности.
В связи с этим В. Н. Челомей, в свою очередь, с нашими аванпроектами выходит на большое руководство, докладывает им о наших работах. Материалы для доклада представляли собой весьма солидный объем, плакаты мы смогли уложить в два больших тубуса, специально изготовленных для этого. Мы с Ефремовым по указанию Челомея развешивали плакаты у него в кабинете, а Владимир Николаевич пробовал разные варианты их размещения, по ходу дела строя план своего доклада. Наконец был определен порядок демонстрации плакатов, и мы их пронумеровали карандашом. Плакаты вывешивались в два этажа: на верхнем тросе — основные компоновки, на нижнем — траектории, схемы и другие подробности. Учитывая наши антропометрические данные, я вешал плакаты на нижний трос, Ефремов — на верхний. Мы натренировались вывешивать их в считаные минуты.
Вот так выглядит картина рассмотрения наших проектов. апреля 1960 года В. Н. Челомей делает доклад у заместителя министра обороны Гречко Андрея Антоновича, на котором присутствовал генерал-лейтенант Дагаев.
... апреля, на следующий день, Челомей докладывает министру обороны Малиновскому Родиону Яковлевичу о космических кораблях и ракетах-носителях. Присутствовали маршалы Неделин Митрофан Иванович, Бирюзов Сергей Семенович. Малиновский отнесся к докладу Челомея весьма положительно и сказал: «Осуществить идею надо, она замечательна, она не так сложна, как идеи Королёва. Сколько моторов(!) там и здесь? Очень желательно, чтобы предложение получило свое осуществление».
... мая 1960 года мы с Владимиром Николаевичем, то есть Ефремов и я, с нашими тубусами — материалами аванпроектов — подкатили в его «ЗИМе» к Боровицким воротам Кремля. Владимир Николаевич предъявил книжечку, сказал: «по положению», и мы въехали в Кремль. Поднялись в здание, где нахолились рабочие кабинеты Н. С. Хрущёва как Председателя Совета Министров СССР. В одном из кабинетов на втором этаже кремлевского корпуса мы быстро развесили плакаты, после чего удалились в туалетную комнату, которая напоминала приемную в хорошем учреждении. Большой кабинет с ореховой мебелью, мягкие стулья и кресла, а на одном из круглых столов был установлен макет Лужников: делегация архитекторов ждала своей очереди для доклада Хрущёву. Нашими плакатами фактически были завешаны все стены. Ребята — «спецлюди», которые следили за нашими действиями и заглядывали в тубусы (что в них там?), помогали развесить плакаты, а в это время в соседнем кабинете шла беседа Н. С. Хрущёва с японской делегацией. После ее окончания он через приемную перешел из одного кабинета в другой, так что наша встреча с японцами исключалась. Меня тогда удивила насыщенность рабочего дня нашего руководителя страны. Кабинеты расположены анфиладой, между ними приемные, и пока в одном кабинете идет прием, в другом готовятся к следующему.
На докладе Челомея у Хрущёва присутствовали Брежнев Л. И., Козлов Ф. Р. — секретарь ЦК КПСС, Малиновский Р. Я. — министр обороны, Устинов Д. Ф. — председатель военно-промышленной комиссии, Сербин И. Д. — заведующий оборонным отделом ЦК КПСС. Доклад содержал ранее изложенные предложения ОКБ-52 по созданию межпланетных и околоземных космических аппаратов, разгонных ракет, планы работ по их осуществлению. И на этом уровне предложения В. Н. Челомея получили одобрение. Мы это поняли, когда нас позвали снимать плакаты: довольный Челомей помогал нам это делать. Под это настроение Челомея мы свернули плакаты и возвратились к себе. 14 мая 1960 года мы получили поручение Госкомитета Совета Министров СССР по авиационной технике (ГКАТ) — Дементьева П. В., Кобзарева А. А.: В. Н. Челомею — подготовить письмо в ЦК КПСС и проект постановления с приложениями — развернутыми планами работ по космоплану, ракетоплану, УС (управляемому спутнику) и УБ (управляемой боеголовке).
21 мая 1960 года, через неделю, состоялось заседание Научно-технического совета ГКАТ с обсуждением этого проекта постановления и планов работ, которые в нем представлялись. Присутствовали Дементьев — председатель Госкомитета, председатель НТС, Кобзарев, Урлапов, академик Щукин — председатель НТС ВПК, начальник ЦАГИ Макаревский, Струминский, Симонов, начальник ЦИАМа Свищев, от НИИ-1 академик Келдыш, академик Петров, Осминин, генеральные и главные конструкторы Туполев, Мясищев, Микоян, Кузнецов Н. Д., Люлька, Бондарюк, Туманский, заместитель Сухого Зырин, заместитель Микояна Чумаченко и другие. Были приглашены от ЦК КПСС Арчаков И. М. — оборонный отдел, представители Госкомитета по оборонной технике, от ОКБ-52 присутствовали Челомей, Пузрин, Ефремов, Поляченко.
Заседание проходило в кабинете Дементьева, были вывешаны плакаты. Петр Васильевич занимал председательское место за своим столом, напротив него сидел Туполев А. Н., он снял пиджак, остался в белой рубашке с подтяжками, в свободной позе, обстановка была непринужденной. Доклад Челомея длился один час десять минут. Челомей рассказал: о первом направлении — космоплане: принципе разгона плазменными двигателями космоплана к Марсу, Венере и крылатой посадке в заданную точку Земли; о втором направлении — ракетоплане для околоземных полетов — беспилотном, пилотируемом, в варианте истребителя спутников; о третьем направлении — крылато-баллистической ракете с самонаведением для поражения надводных и наземных целей; об управляемом спутнике-разведчике для целеуказания противокорабельным крылатым ракетам; о ракетах-носителях со стартовым весом 300 тонн, с весом полезной нагрузки 10—12 тонн; о дальнейших проработках полета человека в космос. Вопросов не было.
Сделаны были содоклады: Николая Дмитриевича Кузнецова о компоновке десяти двигателей НК-9 для носителя А-300, Люльки Архипа Михайловича о двигателях на топливе кислород-водород. Были выступления: Макаревский, который поддержал наши предложения, Бондарюк — по атомному'двигателю, поддержал, Симонов (ЦАГИ) — поддержал, Свищев — поддержал горячо: «ново, оригинально, по двигателям для ракет надо ориентироваться на Кузнецова и Люльку». Зырин тоже поддержал: готовы делать третью и четвертую ступень космоплана. Как самолетчики, ОКБ Сухого готово было помочь в спасении кабин с экипажами путем их отделения. Струминский от ЦАГИ также поддержал.
Мстислав Всеволодович Келдыш заметил, что спуск с орбиты в контейнере, который нами был предложен для ракетоплана, может быть, надо еще раз рассмотреть. Вес космоплана надо сократить. Носители надо делать большого веса. Крылато-баллистическая ракета УКБР, или УБ, как мы ее потом называли, под сомнением из-за больших перегрузок при спуске — до 70 единиц. Крылатый спуск автоматического космоплана не нужен, он может быть баллистическим, ожидаемая точность — плюс-минус 20 км. В космос выйдут сначала двигатели больших тяг, раньше, чем ЭЯРД. Использование спутников надо расширить — ретрансляторы и так далее. Тем не менее Келдыш, в общем-то, тоже поддержал предложения В. Н. Челомея.
Мясищев Владимир Михайлович (ОКБ-23) тоже поддержал Челомея, соглашаясь с Келдышем, что УКБР упрется в аппаратуру Калмыкова В. Д. (ГКРЭ), то есть в аппаратуру наведения. Заключительное слово Челомея содержало признательность за поддержку, он возразил Келдышу в отношении крылатого спуска с орбиты. Заседание подытожил Дементьев: «предложение: одобрить и представить в виде проекта постановления». Такими темпами развивалась работа по выходу нашего ОКБ в космос.
... июня 1960 года состоялось заседание у заместителя Председателя Совета Министров СССР Устинова Дмитрия Федоровича с рассмотрением космических проектов ОКБ-52. Был доклад Челомея, выступления Люльки о двигателях, Макаревского, Рязанского, Мясищева, Тюлина, Певцова, Свищева, Келдыша. Королёв С. П. высказал свою точку зрения на развитие ракетной техники. Создание Р-7, сказал Сергей Павлович, сильно продвинуло технику, принципиальная линия — создание тяжелых носителей. Сообщил, что об этом доложено Хрущёву. Предложение Челомея оценивает положительно, но идти надо не в сторону, а только вперед: тяжелый носитель, человек должен быть на борту космического аппарата, надо отдать приоритет человеку для анализа обстановки, обобщения. Стыковка на орбите: стартовый вес ракеты 1500—2000 тонн надолго решит проблему при стыковке на орбите. Фронт исследований расширяется, сказал Королёв, благодаря вовлечению Челомея. Крылатый спуск нужно делать. Космический аппарат с крылом — дорого таскать крылья в космос, правда, посадка на крыле в атмосфере Марса — это перспективно. Нужна ли разработка космоплана? — поставил вопрос Королёв. Ответил твердо: нужна. Человек в очень далекие сроки должен полететь к друсим планетам. Предложил отказаться от нового носителя в 300 тонн: на Р-7 в этом году можно будет вынести 6 тонн, а затем — 10—11 тонн. Таким образом, мы видим, что предложения Челомея проходили тщательную фильтрацию на всех уровнях, как в военном ведомстве, так и в руководстве промышленностью.
Свой первый выговор в ОКБ-52 я получил лично от В. Н. Челомея. А дело было так. Однажды к нам приехал заместитель главного конструктора КБ-1 ГКРЭ Яков Иванович Павлов. Шел 1960-й год, в секторе велась интенсивная работа над проектом истребителя спутников, и наши встречи с Павловым носили регулярный характер. Согласовывались схемы применения, состав эскизного проекта и многое другое. Яков Иванович поднялся на третий этаж корпуса 4, где мы тогда размещались, а это было около кабинета Челомея. Мы поздоровались, я пошел взять какие-то материалы, с тем чтобы посидеть с ним в отдельной комнате и обсудить их. Но в это время из кабинета вышел Челомей. Увидев Павлова, тепло с ним поздоровался и спросил, кого он ждет. Тот ответил, что ждет Поляченко. В это время вошел я. В. Н. (так мы называли его в своем кругу) посмотрел на меня внимательно и простился с Павловым. Мы поработали, Павлов уехал, а меня вскоре вызвал Челомей. Сразу же сказал: «Я тебе объявляю выговор. Ты не должен вызывать главных конструкторов и заставлять их ждать». Попытка объяснить ситуацию ни к чему не привела. Был выпущен приказ генерального конструктора, которым мне объявлялся выговор «за неправильное обращение с руководством смежных предприятий». Я тогда очень переживал этот инцидент. После этого были другие взыскания, в трудовую книжку они не заносятся, и они не запомнились. А этот, первый выговор крепко засел в моей памяти.
Мы как-то ехали с Ефремовым в машине Челомея на Сокол в КБ-1 ГКРЭ к Расплетину. Везли с собой тубусы с последними проектными материалами, сидя на заднем сиденье его «ЗИМа». Челомей о чем-то говорил не оборачиваясь, мы молча слушали. Вдруг он спрашивает: «Кто из вас рассказал о наших проектах Тюлину?» Георгий Александрович Тюлин в то время работал в НИИ-4 Минобороны, в 1960 году стал директором НИИ-88 Госкомитета по оборонной технике, и мы не имели с ним контактов на нашем уровне. Отвечаем Челомею, что не встречались с ним, не знаем. Челомей настаивает: «Больше некому было». А дальше пошло-поехало: ругань, мат (хотя это крайне редко бывало). Велит остановить машину: «Выходите, и чтоб я вас больше не видел». Это было в районе станции метро «Аэропорт». Машина остановилась, я сидел справа, открыл дверь, поставил ногу на тротуар. Челомей рявкнул: «Садись, закрой дверь!» — и мы поехали дальше. Таких вспышек было немало. Впрочем, сам В. Н. скорее всего понимал неуместность таких проявлений своего характера. Во всяком случае, он больше не вспоминал о своих подозрениях.
А вообще-то Владимир Николаевич относился к наказанию своих подчиненных с большим чувством юмора, хотя последним часто было не до смеха. Один забавный эпизод произошел и со мной. Дело было в начале 1980-х годов. Как-то я был в министерстве у наших ведущих специалистов, и вдруг мне звонит секретарь Челомея Зоя Дмитриевна и говорит, что меня ждут на совещании у генерального, которое уже начинается. Понимая, что в таких ситуациях не шутят, я тут же нашел такси и от Миусской площади довольно быстро добрался до нашей фирмы. Поднявшись на шестой этаж, захожу в приемную, а там Зоя Дмитриевна укоризненно качает головой: спрашивали несколько раз. Войдя в кабинет, спросил, нужен ли я? В ответ Челомей поинтересовался, где это я пропадал. И услышав, что был в министерстве, сказал: «Мы решили объявить вам выговор за опоздание». Совещание продолжалось, особых вопросов ко мне не было. Помощники генерального Царев Виктор Павлович и Чех Виталий Меркурьевич тут же подготовили приказ о наказании, но докладывать его не спешили, ожидая, что гроза пройдет и все закончится миром.
Прошел месяц. И вот однажды я докладывал Челомею в Филях об удачно проведенных испытаниях по моей теме. Присутствовал и Царев. И когда Челомей одобрительно прореагировал на мой доклад и похвалил меня, он решил, что сейчас самое время закончить дело с приказом. Он сказал: «Владимир Николаевич, мы тут подготовили приказ по Владимиру Абрамовичу, может быть, отпала необходимость?» Челомей спросил: «Приказ? Какой приказ? Дай-ка его». Прочел. «Хм... Приказ». И уже весело, глядя на меня, продолжил: «Хороший приказ, я подписываю его!» Так в одно мгновение я получил выговор и лишился персональной надбавки к окладу, которую восстановили лишь через девять месяцев. Вот такие шуточки любил наш генеральный. В конце концов, Владимир Николаевич был живым человеком, а судить о достоинствах и недостатках его характера могут лишь близкие ему люди.
С ОКБ-1 С. П. Королёва были деловые отношения, и в начале года были полностью согласованы траектория, азимут стрельбы первыми объектами ИС на ракете 11А59, доработанной серийной ракете Р-7. К этому времени в космосе уже летали наши космонавты и американские астронавты, были запущены различные автоматические спутники Земли, но задача проведения многократного и широкого маневрирования в космосе оставалась все еще не решенной.
Именно космические аппараты ИС и должны были доказать возможность проведения таких маневров. Это было их основной функцией при выполнении боевой задачи сближения с целью и ее уничтожения. Для этого в нашем ОКБ спроектировали совершенно новую двигательную установку, способную многократно запускать ЖРД в космосе, обеспечивая надежную подачу топлива к ним как при действии перегрузок различного направления, так и в условиях невесомости. Набор жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) должен был выдавать строго дозированные импульсы тяги при продольных и поперечных маневрах, ориентации и стабилизации космического аппарата. Для разгона и поперечного управления применялись шесть двигателей КБ А. М. Исаева тягой по 400 кг, а двигатели «жесткой» и «мягкой» стабилизации — микро-ЖРД тягой по 16 кг и 1 кг на двухкомпонентном топливе — были специально разработаны в ОКБ С. К. Туманского. Они должны были работать «пачками» (сериями) импульсов. Топливные баки с металлической полусферической диафрагмой для вытеснения горючего и окислителя были впервые созданы и отработаны в ОКБ-52.
Испытания двигательной установки проводились на подмосковном стенде под Загорском. Крепилась она вертикально, так что сопла двигателя разгона были направлены вниз, крестообразно расположенные двигатели управления «смотрели» на все четыре стороны, а «малыши» вообще образовывали гирлянду. При огневых испытаниях ЖРД, работая по полетной циклограмме, они создавали такой фейерверк, что даже у видавших виды стендовиков это зрелище вызывало изумление и восторг. Космический аппарат ИС имел разработанную в КБ главного конструктора А. И. Савина систему управления для ориентации и стабилизации в космическом пространстве, выдачи необходимых команд при выполнении маневров в заданном направлении. Она размещалась в приборном контейнере вместе с системой охлаждения и источником электропитания. На спутнике был и отсек с научной и телеметрической аппаратурой, различными датчиками, позволявшими контролировать работу всех систем.
Комплексные электроиспытания проводились в новом контрольно-испытательном цехе (КИЦе), «объект» устанавливался на специальный стенд, позволявший поворачивать его относительно трех осей. Замечу, что у разработчиков и испытателей было принято (в целях секретности) называть космический аппарат объектом, а ракету-носитель изделием. Так короче и поэтому удобнее. Этот стенд был спроектирован и изготовлен на нашем филиале № 2, на Семеновской, как и все другое технологическое оборудование для подготовки объекта на полигоне. Такой стенд привезли на техническую позицию в монтажно-испытательный корпус (МИК), и мы на нем проводили все проверки нашего космического аппарата. Он помог нам избежать больших неприятностей. При вращении объекта мы услышали посторонний шум, а когда вскрыли приборный отсек, то после тщательных поисков обнаружили свободно перекатывающуюся гайку. Эта гайка в невесомости могла стать виновницей аварии, установить причину которой на Земле было бы невозможно. Сейчас все объекты проворачиваются для контроля отсутствия посторонних предметов, эта «минута молчания» вошла в практику.
Отработка отделения объекта ИС от второй ступени ракеты-носителя 11А59 проводилась на летно-испытательной доводочной базе в Жуковском. Для того чтобы объект вышел безударно из проставки при большом заглублении в нее, были установлены пороховые ракетные двигатели (ПРД) отброса второй ступени ракеты. На натурном макете объекта и инерционно-массовом макете второй ступени проводились эти испытания. Включались «живые» ПРД, срабатывали реальные пироболты крепления объекта к проставке, а скоростная киносъемка фиксировала отделение объекта. На базе в Фаустово провели испытания сброса головного обтекателя, который разрезался вдоль образующей детонационным шнуром. Это было новое техническое решение не только для нашего ОКБ, но и в масштабе страны.
И вот наступил долгожданный день. На смотровой площадке — руководство Госкомиссии, генеральный конструктор. Приехали председатель Госкомитета по авиационной технике П. В. Дементьев, командование полигона во главе с генерал-майором артиллерии А. Г. Захаровым. Здесь же главные конструкторы систем, представители министерств и ведомств. В 11 час. 56 мин. стартует ракета с нашим первым космическим аппаратом. Порядок запуска в космос на этой площадке уже отработан. Полигонная служба ведет счет секундам, следуют четкие доклады: «...десятая секунда, крен, рысканье в норме...» И как будто специально для меня: «Есть отделение обтекателя!» Напрасно я волновался этой ночью... И наконец: «Космический аппарат отделился от ракеты-носителя».
Ракетчики поздравляют друг друга. Челомей благодарит их за четкую работу, а у нас самые ответственные события еще впереди. Чтобы выйти на опорную орбиту, космическому аппарату нужно занять правильную ориентацию, застабилизироваться и в нужное время включить разгонный двигатель, «добрав» недостающие 300 м/с скорости. Это произойдет уже вне зоны видимости радиосредств полигона. Руководство перемещается в монтажно-испытательный корпус, на второй этаж, в комнату Госкомиссии по испытаниям. Томительное ожидание. И вот измерительные пункты сообщают: «Космический аппарат — на расчетной орбите. Все маневры в космосе выполнены в соответствии с программой».
Программа эта, рассчитанная на полтора витка, была весьма сложной. После первого включения разгонного двигателя спутник вышел на опорную орбиту с высотой в перигее 339 км и в апогее 592 км. Затем по командам системы управления его двигатели включались многократно в продольном и поперечном направлениях. В течение этого времени аппарат управлялся и стабилизировался двигателями «жесткой» и «мягкой» стабилизации. После всех маневров он перешел на конечную орбиту с высотой в перигее 343 км и в апогее 1437 км, изменив также угол наклона орбиты к плоскости экватора. Программа была выполнена полностью. Владимира Николаевича тепло и сердечно поздравляют. Звучат смех, шутки, царит непринужденная обстановка. Доклады в Москву, оттуда — поздравления. Шлифуется еще раз сообщение ТАСС.
И вскоре по радио передают: «1 ноября 1963 года в Советском Союзе произведен запуск управляемого маневрирующего космического аппарата „Полет-1“...» Газеты всего мира откликнулись на это достижение Советского Союза в освоении космоса. Президент Академии наук СССР М. В. Келдыш дал высокую оценку этому событию: «Это новое техническое достижение имеет очень большое значение для развития космонавтики и космических исследований. Способность кораблей к маневрированию дает возможность создать тяжелые орбитальные станции в космосе со сменяемым экипажем. Коллектив ученых, конструкторов, инженеров, техников и рабочих, создавший космический аппарат „Полет-1“ и осуществивший его запуск, внес новый большой вклад в исследование космического пространства и развитие космоплавания» («Известия», 11 ноября 1963 г.).
В эти же дни, 4 ноября, с левого фланга полигона был произведен пуск нашей первой универсальной ракеты УР-200.
При разработке системы ИС было решено много новых технических проблем, с которыми ОКБ Челомея до этого не сталкивалось. Да и в других родственных конструкторских бюро, в частности в ОКБ-1 С. П. Королёва, такие задачи не были еще решены. Не вдаваясь в теоретические вопросы встречи двух космических объектов, летающих на разных орбитах, остановлюсь на чисто конструкторских проблемах.
Первое — это обеспечение герметичности приборных отсеков. Потребовалось разработать новый тип гермопроходников для кабелей, трубопроводов, механизмов. Сделали двухбарьерные уплотнения крышки приборного контейнера большого диаметра, исключив утечки воздуха в космический вакуум. Другая задача — обеспечить многократное включение жидкостных ракетных двигателей в невесомости. Наши микро-ЖРД работали на двухкомпонентном топливе, в отличие от применявшейся тогда перекиси водорода. Это повышало их экономичность, но зато их запуск «пачками» импульсов требовал новых решений.
В нашей двигательной установке система подачи топлива к большим и малым ЖРД была общей, а топливные баки с жесткой металлической диафрагмой для вытеснения топлива были впервые разработаны и изготовлены у нас на предприятии. Их конструкция исключала попадание газовых пузырьков в двигатели при полете в невесомости. Для демонстрации их работы был изготовлен модельный бак из органического стекла, диафрагма была раскрашена концентрическими окружностями, и Челомей с гордостью показывал процесс вытеснения топлива приезжавшим коллегам и руководителям промышленности и военных ведомств.
Было много и других «заморочек». Для перехода от алюминиевого бака к стальным трубам изобрели биметаллические переходники, которые позволили применить сварку вместо резьбовых соединений. Это исключило протечки топлива в вакууме. Конструкция корпуса, система терморегулирования, приборы системы автоматического управления, динамика полета и сближения с космическим «противником» — эти серьезные задачи были блестяще решены коллективами наших конструкторов и расчетчиков при создании системы ИС. А кроме того, при создании систем ИС и УС в их построение были заложены новые принципы, до того в стране не применявшиеся. Совместно с КБ-1 ГКРЭ была разработана схема однопунктового управления космическими аппаратами. Вместо нескольких командно-измерительных пунктов на территории страны был создан единый наземный центр с радиолокационной станцией СОКиПК — станцией определения координат и передачи команд в бортовую систему управления космического аппарата. Это позволило командованию войск ПВО оперативно реагировать на меняющуюся обстановку в космосе.
Еще при Хрущёве наш генеральный конструктор понимал, какая серьезная конкуренция существует между его ракетой УР-200 и ракетой М. К. Янгеля Р-36. 28 сентября, вскоре после показа, получившего одобрение всей нашей ракетно-космической программы, Владимир Николаевич на совещании в Филях требовал: «Все наши космические аппараты должны „лезть“ на двухсотку. Иначе всех нас посадят на 36-ю». Имеется в виду, что все космические аппараты переведут на носитель Р-36, а УР-200 закроют. «Будь одна двухсотка, коллектив надо награждать, а так — шиш на постном масле» — вот его слова. Он предвидел те трудности, которые ждут нас с ракетой УР-200. И это еще, повторюсь, при Хрущёве, когда Устинов, «лучший друг» Челомея, не мог в полной мере его задушить. После снятия Хрущёва судьба УР-200 была решена окончательно.
Как известно, 14 октября 1964 года Президиум ЦК КПСС, а затем и Пленум освободил Первого секретаря ЦК КПСС и Председателя Совета Министров СССР Никиту Сергеевича Хрущёва от его обязанностей, как формулировалось, «в связи с преклонным возрастом и ухудшением состояния здоровья». Об этом подробно написал Сергей Хрущёв в своей книге «Никита Хрущёв. Кризисы и ракеты». В заключительной главе «Эпилог. Застой» Сергей описывает те события, которые произошли после снятия Н. С. Хрущёва с его постов. В их числе перипетии по двухсотке, в частности, попытка обращения Челомея к новому Председателю Совета Министров СССР А. Н. Косыгину за поддержкой после успешных испытаний УР-200. Как пишет С. Хрущёв, Косыгин довольно грубо отреагировал на телефонный звонок Челомея по этому поводу.
Объективно ракета Р-36 превосходила УР-200 по грузоподъемности, и это прельщало руководство Минобороны, особенно ракетные войска. Это была однокалиберная ракета, обе ступени — одного диаметра, в отличие от ракеты УР-200. Для системы ИС это не имело большого значения, так как космический аппарат мог выходить на орбиту за счет собственной двигательной установки, однако для управляемого спутника УС это было решающим обстоятельством. Сразу же после 14 октября 1964 года развернулась борьба за ракету УР-200. Уже 22 октября, в четверг, мы получили задание Владимира Николаевича Челомея подготовить технические справки, плакаты и другие материалы к понедельнику, 26 числу, для доказательства, что запуск космических аппаратов на ракете 8К81, или УР-200, безусловно осуществим, и ее перспектива как носителя всех космических аппаратов вполне определена.
... декабря 1964 года у П. В. Дементьева в Госкомитете по авиационной технике состоялось совещание по возможности применения ракеты Р-36 для систем ИС и УС. Петр Васильевич Дементьев рассказал о том, что готовится решение трех Госкомитетов не делать ракету УР-200, а как носитель применять ракету Р-36. Поэтому он хотел бы еще раз прослушать доводы Владимира Николаевича Челомея по этому вопросу, ибо Госкомитет по авиационной технике своего мнения к тому времени еще не высказал. На этом совещании присутствовали заместители Дементьева, а от нас — Челомей со своими заместителями, ведущие конструкторы. Мне пришлось быть вместе с Марком Гуревичем - ведущим по системе УС. В то же время присутствовали и представители ОКБ Янгеля, в частности его заместитель Герасюта. Были также приглашены Савин со своей делегацией, разработчики систем управления ракет, представители заказывающих управлений Минобороны — Ненашев, Савицкий по системе ИС. Присутствовали представители ЦК партии — Красавцев, Арчаков, а также работники Военно-промышленной комиссии.
Владимир Николаевич доложил о системах, подчеркнул особенности ракеты УР-200, обеспечивающие функционирование систем И С и УС, в частности разворот ракеты в полете на нужный угол для вывода космических аппаратов на требуемые орбиты. Он убеждал участников совещания: «Есть живая ракета, есть живой ИС, есть старты, система фактически готова к работе». Переход на ракету Р-36 занял бы определенное время, вызвал бы переделку стартовых позиций и так далее. То есть при переходе на Р-36 отставание в подготовке системы ИС, с точки зрения Владимира Николаевича, составило бы от полутора до двух лет, и с этим все были согласны.
Последовало много вопросов, в том числе от представителей Госкомитета по оборонной технике, куда входило ОКБ Янгеля. Задавали вопросы Мозжорин, Тюлин, Герасюта. Николай Федорович Герасюта сказал, что на ракете 8К69 (Р-36) разворот на 180 градусов обеспечивается, и, несмотря на то что он не знаком подробно с требованиями по системе ИС, имеется возможность проложить по ракете сто цепей связи со спутником и изменения сведутся к элементарным доработкам по геометрии и электрической стыковке. Он пытался выглядеть объективным и сказал, что для экономии средств иметь две ракеты в эксплуатации — одна массой 135 тонн, другая — 180 тонн и практически одной стоимости — нецелесообразно.
Опасения Челомея о сложности доработки стартовых позиций разбивались возражениями разработчиков этих комплексов. В частности, Соловьев сказал, что доработка стартового оборудования не такая уж сложная вещь. По стыковке системы управления ракеты с системой ИС тоже проблем не должно возникнуть. Это совещание поставило под серьезный вопрос необходимость ракеты УР-200 как носителя объектов ИС и УС. А в качестве носителя боеголовок к тому времени Минобороны уже отказалось от УР-200 и сделало ставку на ракету Р-36.
Была организована так называемая бригада. Цель бригады — показать возможность использования Р-36 как носителя объектов ИС и УС. Председателем бригады был назначен Расплетин, его заместителем — Савин, а заместителем от Министерства обороны — Мозжорин, который тогда там работал. В это время Челомей пытался заручиться поддержкой руководства войск ПВО страны. В частности, 16 декабря 1964 года у него были маршал Судец, генералы Байдуков, Легасов, Ненашев. Разговор шел о ракете УР-200. От своей твердой позиции взять на вооружение ракету УР-200 в составе системы ИС руководство войск ПВО страны отошло, понимая, что принять в эксплуатацию баллистическую ракету они не в состоянии. В заключение ими было сказано, что «нам не важен конь, на котором выезжает система ИС, а важен всадник». Правда, в комиссии, которая будет рассматривать вопрос перехода на Р-36, они обещали нас поддержать. Но при этом выставили и серьезные требования (выходить на более высокие орбиты, уменьшить количество стартовых позиций для перехвата спутников противника), которые сводились к тому, чтобы ракета-носитель имела большую энерговооруженность.
Надо сказать, что наступление на ОКБ-52 шло и по другим фронтам. Работали комиссии, которые занимались «исследованиями» личных качеств руководителя предприятия и его заместителей в части использования служебного положения и так далее. В то же время шло наступление на филиалы ОКБ-52, в первую очередь на филиал №3, бывшее ОКБ завода №301, С. А. Лавочкина, где шла часть крылатой тематики. 18 декабря года Челомей собрал всех своих заместителей, руководство производства, ведущих конструкторов и сказал: «Все крылатые дела забираем в Реутово». Эйдис Аркадий Ионович будет первым его заместителем. До того его первым заместителем был Михаил Ильич Лифшиц. Обращаясь к нему, Челомей сказал: «Будете заниматься летными испытаниями». Всю вторую половину декабря почти ежедневно заседала комиссия по вопросу перевода систем ИС и УС на ракету Р-36.
Впервые в открытой печати о создании противокосмической обороны в Советском Союзе я прочел в газете «Правда» от 10 декабря 1992 года № 185 — беседа с бывшим «инкогнито» «Неизвестные войска исчезнувшей страны». Здесь на вопросы «Правды» отвечает Герой Социалистического Труда генерал-полковник в отставке Юрий Всеволодович Вотинцев. Он пишет: «...Мне придется повториться, но делаю это с удовольствием. Вновь впервые в мире в августе 1970 года экспериментальный космический аппарат-перехватчик осколочной боевой частью поразил искусственный спутник Земли — мишень. Это позволило в 1979 году поставить комплекс ГТВО-ПКО на боевое дежурство. Генеральными конструкторами Анатолием Ивановичем Савиным и Вячеславом Ковтуненко продуктивно велись работы по расширению боевых возможностей комплекса».
Надо сказать, что здесь уважаемый генерал Вотинцев абсолютно неверно излагает кооперацию, которая сложилась при разработке системы противокосмической обороны. Я уже отмечал, что первые мысли сделать беспилотный космический перехватчик появились у Владимира Николаевича Челомея. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 23 июня 1960 года ОКБ-52 был задан ракетоплан как в пилотируемом, так и в беспилотном вариантах, в том числе для поражения разведывательных спутников противника. Постепенно, в 1960—1961 гг. этот космический ракетоплан-перехватчик в беспилотном варианте превратился в истребитель спутников, и в 1961 году вышло постановление правительства по системе И С. Ковтуненко, работавший в то время заместителем Янгеля, не имел никакого отношения к разработке этого аппарата, а перейдя затем после смерти Бабакина в ОКБ им. Лавочкина, занимался лишь спутником-мишенью для отработки истребителя спутников.
А. И. Савин, действительно, сумел спроектировать уникальную систему, управляющую этим комплексом, а в 1964 году стал руководителем ведущей головной организации по разработке этого комплекса. Вотинцев упоминает генералов, которые стояли у истоков этой разработки: Трусова, Легасова, Ненашева, — они бы подсказали, что без организации Челомея не было бы такой системы. Но в статье нет ни одного упоминания о роли предприятия Челомея! А ведь до последнего времени изготовление и отработка перехватчиков ИС велась именно на этом предприятии. Вотинцев пишет: «В начале августа 1983 года на совещании у первого заместителя начальника Генерального штаба Сергея Ахромеева стало известно, что в одном из ближайших выступлений Юрий Владимирович Андропов объявит, что мы в одностороннем порядке прекращаем испытания комплекса ПКО. Я категорически возражал, однако 18 августа 1983 года заявление главы нашего государства прозвучало, а комплекс замолчал».
Переживания генерала понятны, но развитие «звездных войн» нашей стране было ни к чему. После объявления этого моратория в США также прекратились испытания аналогичной системы. Более детальное и более точное освещение хода разработки системы противокосмической обороны дает книга Максима Тарасенко «Военные аспекты советской космонавтики», изданная в Москве в 1992 году. Эта работа, как пишет автор, выполнялась в Центре по изучению проблем разоружения, развития энергетики и охраны окружающей среды при Московском физико-техническом институте. Автор приводит таблицу запусков перехватчиков и мишеней этой системы. Начиная с запуска «Космоса-185» октября 1967 года, эта таблица приводит двадцать запусков космических перехватчиков с 1968 по 1982 год, пять запусков спутников-мишеней. Все эти запуски производились с космодрома Байконур на ракете-носителе типа SS-9, или МБР Р-36, и, кроме того, было произведено тринадцать запусков мишеней из Плесецка, начиная с 1971 года на меньшей ракете SS-1. Приводятся и результаты запусков, свидетельствующие о том, что система была готова к реальному перехвату спутников вероятного противника, будь на это соответствующие указания руководства страны. Система ИС была выведена из эксплуатации, но в свое время она сыграла важную роль, остановив на определенное время гонку вооружений в космосе.
Было ясно, что дальняя бомбардировочная авиация с этой задачей не справится. Такую сверхмощную ракету, которая могла бы забросить широко разрекламированный Н. С. Хрущёвым заряд (30 мегатонн — приводится в книге Сергея Хрущёва «Кризисы и ракеты»), и предложил Владимир Николаевич Челомей. Он дал ей имя УР-500 (число после «УР», универсальной ракеты, — ее весовая категория). Работа выполнялась на филиале №1, ведущим конструктором по этой ракете был назначен Дмитрий Алексеевич Полухин, спустя годы — первый заместитель генерального конструктора, а потом, когда наш филиал стал самостоятельной организацией, — руководитель КБ «Салют». С ним мне пришлось тесно сотрудничать в периоды работ по космическим объектам, выводимым на орбиту этим носителем.
В ракету УР-500 были заложены передовые для тех лет решения. Во-первых, она должна была стоять на боевом дежурстве долгое время и поэтому имела высококипящие компоненты ракетного топлива. В отличие от ракеты Р-7, которую должен был сопровождать поезд с цистернами жидкого кислорода для ее дозаправки, УР-500 после заправки этого не требовала. Во-вторых, эта ракета имела максимальный диаметр ступеней, который мог быть провезен по железной дороге от завода-изготовителя до ракетной позиции — 4,1 метра. Это позволяло быстро производить подготовку ракеты к старту без заводского оборудования. Компоновка первой ступени была выполнена в виде полиблока (центральный блок — бак окислителя, боковые навесные блоки — баки горючего).
Для первых пусков этой ракеты Челомей предложил использовать в качестве головной части тяжелую космическую станцию с аппаратурой НИИ ядерной физики МГУ им. Ломоносова, способной фиксировать потоки космических излучений высоких энергий. Этот самый тяжелый спутник, массой двенадцать тонн, был назван «Протон», чье имя и получила в дальнейшем ракета. 16 июля 1965 года он был выведен на орбиту. В ноябре того же года был запущен спутник «Протон-2», а в июле 1966 года — «Протон-3». Эти спутники активно существовали на орбите от сорока трех до девяноста шести суток, принесли огромное количество информации для ученых-физиков и сыграли большую роль в отработке новой ракеты. Однако ракета имела такие возможности, которые позволяли поставить на две ступени третью и обеспечить вывод на орбиту полезную нагрузку массой уже около двадцати тонн, втрое больше, чем ракета Р-7 и ее модификации. Челомей не замедлил воспользоваться этой способностью своей ракеты-носителя, и в результате уже в 1964 году был разработан аванпроект лунного корабля «Л К» для облета Луны.
В апреле 1960 года, в период подготовки постановления правительства о разработке космических систем в ОКБ-52, нашим сотрудникам и мне в их числе пришлось ознакомиться с предложениями ОКБ-1 ГКОТ С. II. Королёва по развитию космической программы этого предприятия. Программа предусматривала этапы 1960, 1961, 1962 годов и далее до 1965 года. Письмо ЦК КПСС с проектом постановления подписали Д. Устинов, К. Руднев, Е. Славский, Р. Малиновский, В. Калмыков, II. Дементьев, Б. Бутома, А. Несмеянов. Что предлагалось в проекте постановления?
Два этапа развития тяжелых ракет-носителей: этап — 1960—1963 гг. — объекты Н-1 с ЖРД, вывод на орбиту 40—50 тонн. 114 II этап — 1964—1965 гг. — объекты Н-11 с ЯРД, новые компоненты топлива, вывод на орбиту 60—80 тонн. Декларировалось, что в 1963—1965 гг. в развитие постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 10 декабря 1959 года «О развитии исследований по космическому пространству», основными народно-хозяйственными, научными и техническими задачами являются (далее следовала грандиозная программа), в том числе: создание межпланетного корабля с экипажем 2—3 человека для облета вокруг Луны с непродолжительным нахождением около Луны с возвращением на Землю (объекты Н-1); создание межпланетного корабля с экипажем 2—3 человека для полета к Луне и посадке на Луну с последующим стартом с лунной поверхности и возвращением на Землю...
Возврат на Землю при старте с Луны может быть осуществлен при групповом полете нескольких кораблей к Луне со взаимным обеспечением (объекты Н-11). Далее предлагалось создать тяжелые межпланетные корабли с экипажем 2—3 человека для полета к Марсу и Венере с облетом этих планет и с высадкой на их поверхность (объекты Н-11). Вот тогда ОКБ-1 и получило возможность расходовать средства на неосуществленную программу освоения Луны и планет. Особенно увеличилось финансирование этих проектов после того, как 25 мая 1961 года Президент США Джон Кеннеди поставил перед конгрессом США и страной задачу осуществить посадку на Луну в текущем десятилетии.
Однако на самой ранней стадии проекта ОКБ-1 были допущены серьезные ошибки. В своих воспоминаниях бывший заместитель председателя Комиссии Президиума Совета Министров СССР но военно-промышленным вопросам Г. Н. Пашков, всегда поддерживавший ОКБ С. Г1. Королёва, пишет: «Вот к примеру Сергей Павлович Королёв. Я всегда уважал его за деловые качества. Он не любил опрометчивых решений. Но в организации высадки на Луну он допустил ошибку... Он понял свою ошибку только тогда, когда американцы опубликовали весовую сводку, из которой следовало, что корабль в 118 тонн выводится на нужную орбиту носителем „Сатурн-5“. А наш Н-1, который он создавал... „Я все сделаю“ — 65 тонн...
И преемник Королёва, к сожалению, не воспринимал правильно наши соображения. Да и Владимир Николаевич Челомей сыграл отрицательную роль. Он потребовал, чтобы возглавлять работы доверили ему. А он решит задачу за три года... Он официально поставил перед ЦК такой вопрос». Каково? Ведь сам Пашков далее пишет: «Еще при жизни Королёва начались работы по увеличению веса корабля: сначала на 10%, потом на 20%, потом В. П. Мишин увеличил еще на 10%. В конце концов, кажется, до 85 тонн довели вес корабля. Но этого все равно оказалось мало. Обладая менее совершенной технологией, мы не сумели создать корабль в 118 тонн, как у американцев».
Г. Н. Пашков явно грешит против истины. Сказывается его причастность к принятым высшими эшелонами власти неправильным решениям. Сегодня всем ясно, что дело не в Челомее и не в технологии, а в технических просчетах по проекту Н-1 и всей программе освоения Луны, выдвинутой ОКБ С. П. Королёва и поддерживавшейся ВПК.
В частности, наряду с реализацией программ лунной экспедиции рассматривались и варианты программ по облету Луны с экипажем на борту. Проработки велись по схемам: Два пуска ракеты Р-7 (один — с пилотируемым кораблем 7К, второй — с водородным разгонным блоком) с последующей стыковкой на орбите ИСЗ и стартом к Луне со второй космической скоростью. Два пуска ракеты Р-7 (один — с прототипом корабля „Восток“ и баком горючего, второй — с баком кислорода и двигателем типа блока Л)»*. Известно, что по мере разработки проекта облета Луны «поезд» ОКБ-1 увеличился до трех блоков, выводимых Р-7, а затем и до пяти блоков. Такая громоздкая подготовка на орбите ИСЗ к облету Луны В. Н. Челомеем была справедливо оценена как попытка с негодными средствами. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 3 августа 1964 года ОКБ-52 поручалось разработать проект осуществления с помощью форсированной ракеты-носителя УР-500 облета Луны человеком на пилотируемом космическом корабле с возвращением и посадкой на Землю.
Космический комплекс включал в себя космический корабль «ЛК», трехступенчатую ракету-носитель УР-500К, полигонную базу, наземный командно-измерительный и поисково-спасательный комплексы. Корабль «ЛК» состоял из блока «Г» — двигателя системы аварийного спасения, блока «В» — возвращаемого аппарата, блока «Б» — аппаратурного отсека и отсека двигателей коррекции, блока «А» — доразгонной ступени для сообщения скорости, близкой ко второй космической для облета Луны, а также сбрасываемого обтекателя на участке выведения и проставки для стыковки корабля «ЛК» с ракетой-носителем.
Планировалось произвести двенадцать пусков без экипажа, до десяти пусков с экипажем. Стоимость программы оценивалась в триста восемьдесят миллионов рублей. В это время мне пришлось выполнять работу по организации получения от наших подразделений и от смежных организаций всех материалов эскизного проекта комплекса и их увязке. Проект был скомпонован, и 30 июня 1965 года генеральный конструктор В. Н. Челомей в день своего рождения подписал «Эскизный проект пилотируемого космического корабля для облета Луны».
Прошел год, потерянный для нашей лунной программы. П. Королёв, видя полную бесперспективность своего проекта облета Луны «космическим поездом» на базе ракеты Р-7, 8 сентября 1965 года приглашает В. Н. Челомея и сотрудников ОКБ-52 в ОКБ-1 на техническое совещание. На совещании присутствовали министр Афанасьев С. А., Келдыш М. В., Тюлин Г. А., Пашков Г. Н., Челомей В. Н. От нашего ОКБ — Эйдис А. И., Ефремов Г. А., Поляченко В. А., Модестов В. А., еще шесть сотрудников, работники филиала № 1 Полухин Д. А., Карраск В. К. Присутствовали также Пилюгин Н. А., Керимов К. А., Кузнецов Н. Д. Председательствовал Сергей Павлович Королёв. Он предложил программу, «которая будет подлиннее, чем у вас», имея в виду прошлогоднее совещание на филиале ОКБ-52. Он предлагает на один час сообщение и его обсуждение, затем осмотреть демонстрационный зал, макет, приборный и другие цеха, всего потратить четыре часа, присутствующим познакомиться «как мы работаем».
С. П. Королёв заявил: «...После посещения ОКБ-52 мы обдумали, посоветовались. Разрешите внести предложения в противовес предложениям Владимира Николаевича». Афанасьев сказал: «Принимается», Челомей согласился: «Делай, что считаешь нужным». Докладывал Сергей Павлович Королёв. Он рассказал о больших объемах работ, которые были проделаны по кораблям типа «Восток», «Восход», «Зенит». Сказал, что две трети КБ занимаются кораблями, продемонстрировал таблицу отказов, которые были на кораблях, заявил, что было проделано пятьдесят семь полетов, на которых было всего два технических отказа, то есть фирма достигла определенной степени надежности в отработке космических кораблей. Королёв подчеркнул, что после кораблей с баллистическим спуском корабль «Союз» имеет управляемый спуск на аэродинамическом качестве, и никогда такой корабль не разрабатывался с качеством, равным нулю. Это было сказано в предвосхищении выступления Челомея, «коньком» которого был управляемый спуск нашего корабля «ЛК» и то, что у нас существуют авиационные традиции, отсутствующие у ОКБ-1.
Королёв сказал, что был такой вариант по предложению Феоктистова — на проверенном принципе, с качеством, равным нулю, но мы уже сами отказались от этого и работаем сейчас над управляемым спуском. Далее он заявил: «Мы работаем по постановлениям 1962—1963 годов, предусматривающим вывод кораблей ракетой Р-7 и их стыковку на орбите. Однако мы понимаем трудный весовой баланс на Р-7, она выносит семь тонн, с мероприятиями — восемь тонн, но в результате — большая весовая напряженность, и сделать облет Луны с помощью ракеты Р-7 очень сложно. Получается несколько стыковок, от трех до четырех. Надо облететь Луну к пятидесятилетию Октябрьской революции, то есть в 1967 году».
Он высказал несколько выводов: «Нам, ОКБ-1 надо форсировать работы по кораблю 7К». Это первое его положение. Второе: «Учитывая, что есть некоторый опыт по ракете УР-500, и УР-500К может быть создана правильно, можно предложить, чтобы она выводила на орбиту блок Д, мы выводили корабль 7К, одна стыковка на орбите и далее облет Луны». Это был вариант №1. Тут же он предлагает вариант №2: «На УР-500К вывести блок Д плюс беспилотный корабль типа 7К на двух человек экипажа, на ракете Р-7 вывести другой корабль 7К с экипажем из двух человек и, состыковавшись, пересадить экипаж в лунный корабль». И наконец, вариант №3: «Если будет уверенность в ракете УР-500К, то выводить на ней экипаж из двух человек с первого пуска, без стыковки, с блоком Д и на корабле 7 К. Это дает ракете УР-500К солидное основание». Обращаясь к Челомею, он говорит: «Вы все сделаете, Владимир Николаевич, но вопрос времени. Нереально осуществить проект у вас. Вам надо летать вокруг Земли, выводя объекты на УР-500К, а мы полетаем на 7К. И это будет быстрее. Тяжело отказываться от Р-7, — говорит Королёв, — но надо».
Заключительное предложение Королёва: «Вы отрабатываете носитель, Владимир Николаевич, мой совет вам, это мое мнение. А мы обеспечим разработку лунного корабля». На этом доклад Королёва и закончился. Надо сказать, что Челомей перед этим совещанием собрал нашу делегацию на филиале №1 и дал задание не сидеть молча, а активно задавать вопросы докладчику. «Каждый из вас должен задать по два вопроса!» — это было его напутствие. Королёв терпеливо отвечал на наши вопросы, но сводил дело к одному: «Корабль должны делать мы, вы не справитесь с этой задачей». Правда, когда Эйдис задал вопрос, что, мол, корабль 7К предназначен для полетов вокруг Земли, а не Луны, Королёв ответил резко: «Не надо думать, товарищ Эйдис, что ты пришел в деревню Подлипки, где не понимают, что такое качество и посадка. В ОКБ-1 никогда не рассматривался „Союз“ без аэродинамического качества и системы управления посадкой. Всегда была эта система, она рассчитана и на облет Луны».
В результате постановлением от 25 октября 1965 года «О сосредоточении сил конструкторских организаций промышленности на создании комплекса ракетно-космических средств для облета Луны» работы по лунному кораблю «ЛК» в ОКБ-52 были прекращены. Предписывалось сосредоточить работы ОКБ-52 на создании носителя УР-500К, а ОКБ-1 поручалось создание пилотируемого космического корабля для облета Луны с использованием этой ракеты-носителя.
Ю. А. Мозжорин, руководивший на протяжении многих лет головным институтом отрасли — НИИ-88/ЦНИИМАШ и активно поддерживавший программу Н1-ЛЗ даже после высадки американских астронавтов на Луну и ратовавший за продолжение работ по носителю Н-1 при обсуждении вопроса о закрытии этой темы, в своих мемуарах пишет: «...Сейчас трудно определить, кто больше повинен в том, что мы не слетали на Луну. Государственное руководство, поставившее (по своему незнанию) нереальную задачу, или главный конструктор Мишин, согласившийся ее исполнять без необходимого обеспечения и в фантастические сроки за счет сокращения требующейся обстоятельной наземной отработки. Скорее всего, в равной степени виноваты обе стороны. Но результат получился естественным. Беспросветно низкая надежность нашего комплекса и критическая затяжка сроков его отработки, с одной стороны, высадки американских астронавтов на Луну в этот период времени, с другой. В результате политическая и научная ценность отечественной лунной экспедиции была полностью утрачена...»
В моей рабочей тетради 12 октября 1964 года появилась запись, сделанная на совещании у генерального конструктора. В. Н. Челомеем была поставлена задача — начать проектные работы по созданию орбитальной пилотируемой станции военного назначения, со временем существования 1—2 года, со сменяемым экипажем 2—3 человека. Вывод станции массой 19 тонн на орбиту должен был осуществляться ракетой-носителем УР-500К. Такая орбитальная станция должна была обеспечивать комплексную детальную разведку наземных малоразмерных и частично замаскированных целей на территории вероятного противника. В то время, в период интенсивного строительства стартовых площадок для межконтинентальных баллистических ракет, направленных против СССР, получение точных координат этих сооружений имело неоценимое значение для обороноспособности нашей страны. В связи с тем, что разработка автоматических средств космической разведки наземных целей находилась в начальной стадии, получение информации с орбитальной станции, оснащенной комплексом фотографической, фототелевизионной, оптической, радиолокационной, радиотехнической аппаратуры, управляемой и нацеливаемой на нужные объекты подготовленным экипажем космонавтов, была наиболее эффективным средством распознавания особо важных стратегических объектов в глобальном масштабе.
В сочетании с разрабатываемой ОКБ-52 межконтинентальной баллистической ракетой УР-100, такая орбитальная станция представляла собой необходимое звено для адекватного ответа на вызов США, развернувших в то время строительство шахтных пусковых установок МБР «Минитмен-1 А», «Минитмен-2» и имевших уже в 1964—1965 годы на боевом дежурстве около 1000 МБР. Главным (центральным) управлением космических средств ГУКОС (затем ЦУКОС) совместно с Генеральным штабом вооруженных сил в конце 1964 года был подготовлен проект тактико-технических требований ('ПТ) к пилотируемому космическому аппарату для проведения детальной разведки и военных исследований. Попытка разработки такого военно-исследовательского корабля «7К-ВИ» была предпринята Куйбышевским филиалом ОКБ-1, главным конструктором Д. И. Козловым.
Имелось в виду разместить военно-исследовательскую аппаратуру на беспилотном корабле (типа «Прогресс») с доставкой экипажей кораблями «Союз». Ограниченный вес и объем корабля, выводимого ракетой-носителем на базе Р-7, не мог удовлетворить требованиям размещения аппаратуры, средств жизнеобеспечения экипажа и продолжительности полета для выполнения требований 'ПТ. Такие задачи можно было решить только на тяжелой орбитальной станции, выводимой на орбиту ракетой-носителем УР-500К. Эта разработка и была предложена генеральным конструктором В. Н. Челомеем. Следует сказать, что такой точки зрения придерживался и С. П. Королёв, предложивший в письме В. Н. Челомею сосредоточить усилия ОКБ-52 на разработке военно-космических систем, оставив ОКБ-1 разработку научных околоземных и межпланетных космических аппаратов и станций. Проект тактико-технических требований, ранее подготовленный для корабля типа «7К», был переработан НИИ-4 Министерства обороны и представлен ГУКОС для рассмотрения и согласования с ОКБ-52. В этом проекте нашли свое отражение те черты орбитальной пилотируемой станции ОПС, которые были намечены В. Н. Челомеем в октябре 1964 года.
Вскоре после смерти С. П. Королёва, 21 января 1966 года на заседании коллегии Министерства общего машиностроения этот вопрос был в повестке дня. Вел заседание министр С. А. Афанасьев. Рассматривались планы работ предприятий министерства. Поднимался вопрос о разделении нашего предприятия, превратив его в стендовую базу — отработочный НИЦ (научно-исследовательский центр). Против выступили главные конструкторы В. П. Глушко и В. П. Бармин. Этот вопрос остался для решения у высшего руководства.
Пятилетний план разработки космических систем докладывал Юрий Александрович Мозжорин, директор НИИ-88. По его докладу разработкой военной орбитальной станции должен был заниматься Куйбышевский филиал №3 ОКБ-1, главный конструктор Дмитрий Ильич Козлов. Надо отметить, что первоначально в проекте пятилетки за нами была разработка двух пилотируемых комплексов: ОПС и ПП — пилотируемого перехватчика. Теперь, в докладе ОПС была исключена, а ПП переведен в поисковую работу. Вместо ста тридцати миллионов рублей оставалось два с половиной.
Челомей выступил и поставил ряд вопросов. Во-первых, надо показать, где мы находимся по сравнению с США. Известно, что в это время в Штатах велась разработка военной орбитальной станции МОЛ. Далее он сказал, что надо провести экспертизу в отношении носителей для станции. В-третьих, объем тематики ОКБ-1 слишком велик, надо распределить работы равномерно (ОКБ-1 разрабатывало лунную программу). Он также дал достойный отпор попыткам превратить наше ОКБ в стендовую базу.
Выступивший начальник ГУКОС А. Г. Карась заявил, что тему «Алмаз» надо отдать ОКБ-52, ибо там сделают быстрее и квалифицированнее. А ОКБ-1 и так перегружено. Первый заместитель министра Г. А. Тюлин признал без энтузиазма: придется отдать орбитальную пилотируемую станцию ОКБ-52, а с филиала № 3 эту работу снять. Завершая заседание, С. А. Афанасьев сказал: «Конструкторский коллектив ОКБ-52 надо сохранить, не отрывая космос от крылатых ракет. По стендовой базе решить дополнительно. Модификации ракеты Н-1, предлагаемые в плане, и ракету УР-700 Челомея рассмотреть в конкурсном порядке».
Рабочий отсек ОПС «Алмаз» имел диаметр 4,1 м — максимальный габарит, позволявший обеспечить ее транспортирование по железной дороге от завода-изготовителя на космодром. В эти габариты удалось вписать большой фотоаппарат «Агат», разработанный Красногорским механическим заводом, с длиннофокусным объективом Ленинградского оптико-механического объединения (ЛОМО). Изображение наземных объектов фиксировалось тремя каналами фотопленки, одну из которых можно было обработать на борту станции с помощью аппаратуры «Печора» и передать на Землю по телевизионному каналу. Это была новая разработка Всесоюзного НИИ телевидения. Основная фотопленка должна была спускаться на Землю в капсуле специнформации. Для этого на станции имелись шлюзовая и пусковая камеры. Шлюзовая камера имела также люк для выхода экипажа в открытый космос.
Бортовая система управления станции в целом была разработана ЦКБМ, в ее состав входила электромеханическая система стабилизации и поворота станции разработки ВНИИ электромеханики, гироскопические устройства ориентации разработки НИИ прикладной механики, гироприбор измерения угловых скоростей (Московский институт электроавтоматики), инфракрасная вертикаль (НИИ «Геофизика»). Имелась также командная радиолиния разработки НИИ радиоприборов. Для управления станцией экипаж был обеспечен пультами с индикаторами ее координат и состояния бортовых систем, разработка Специального ОКБ ЛИИ. Энергопитание систем осуществлялось большими солнечными батареями разработки ЦКБМ с фотоэлементами разработки ВНИИ источников тока и буферными химическими батареями разработки Научно-исследовательского аккумуляторного института.
Для радиосвязи с экипажем на борту станции имелась усовершенствованная система «Аврора» разработки Московского НИИ радиосвязи. Кроме фотографической аппаратуры, для наблюдения за наземными объектами имелись оптический визир ОД-5 с возможностью остановки «бега» Земли, панорамно-обзорное устройство (ПОУ), а для космического наблюдения — перископ кругового обзора (ПКО) — разработка ЛОМО.
Станция должна была оборудоваться радиолокационной системой разведки «Меч-А» разработки Московского НИИ приборов и большой антенной с синтезированной апертурой разработки ОКБ им. А. А. Расплетина. Для управления аппаратурой наблюдения на станции были установлены две мощные БЦВМ «Аргон-12А» разработки ВНИИ цифровой вычислительной техники.
Учитывая, что в период проектирования ОПС «Алмаз» в США велись работы над различного рода инспекторами-перехватчиками спутников, на станции были предусмотрены средства защиты — системы «Щит-1» — пушка и «Щит-2» — реактивные снаряды разработки КБ ТМ, главный конструктор Александр Эммануилович Нудельман — известный создатель авиационного вооружения. Испытания пушки проводились на их подмосковном полигоне в Климовске. Несмотря на то что мы были в бункере, пришлось закрыть уши, такой грохот поднялся при стрельбе длинной очередью. Поэтому пробную стрельбу в космосе решили провести после выполнения всей программы полета станции, перед ее сходом с орбиты. Системы терморегулирования и кондиционирования атмосферы станции (объем герметичного отсека — восемьдесят кубометров) были разработаны ОКБ «Наука», системы обеспечения жизнедеятельности экипажа — ОКБ «Звезда», система регенерации воды из конденсата «Прибой» — НИИ химического машиностроения. Все средства медико-биологического обеспечения экипажа станции разрабатывались с учетом его длительного пребывания, при техническом руководстве ГОСНИИ авиационной и космической медицины Министерства обороны.
Бытовой отсек экипажа диаметром 2,9 м располагался в передней части гермоотсека. В нем было удобное купе с двумя спальными местами, столиком для приема пищи, креслом для отдыха, с иллюминаторами для обзора, библиотекой, запасами воды и рационов питания. Физический тренажер с беговой дорожкой находился в задней части гермоотсека. Двигательная установка ОПС имела в своем составе сферические топливные баки с металлической диафрагмой, разработанные еще при создании космических аппаратов «Полёт», баллоны сжатого азота, два ЖРД с тягой по 400 кг разработки КБ химавтоматики для коррекции орбиты, связки ЖРД с тягой по 16 кг и 1 кг разработки Тураевского МКБ «Союз» для «жесткой» и «мягкой» стабилизации станции.
Для доставки экипажей и грузов на станцию первоначально, согласно проекту ТТТ Минобороны, предусматривался транспортный корабль на базе корабля «Союз», который поручалось разработать Куйбышевскому ЦСКБ (бывший филиал № 3 ОКБ-1). Такая работа была начата, был выполнен проект грузового корабля, но сами разработчики убедились в несостоятельности попыток приспособить такой небольшой корабль для снабжения интенсивно работающей большой орбитальной станции. Поэтому нами в эскизном проекте были представлены материалы по возвращаемому аппарату (ВА) для станции и большому транспортному кораблю снабжения (ТКС). Отдельные тома эскизного проекта были посвящены полигонному и командно-измерительному комплексам, системе сбора и обработки специнформации. Были представлены также разделы по наземной и летной отработке системы «Алмаз», ее технико-экономическому обоснованию. Комиссия В. II. Морозова одобрила эскизный проект РКК «Алмаз» и рекомендовала развернуть рабочее проектирование и изготовление его составных частей. Вопрос о типе транспортного корабля для ОПС предлагалось рассмотреть дополнительно.
Одно из совещаний в Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам у меня оставило впечатление, и я его записал в свою тетрадь. 30 ноября 1967 года оно проходило у заместителя председателя ВПК Георгия Николаевича Пашкова. Присутствовали наш министр Афанасьев, заместители министров оборонного комплекса, генералы Каманин, Щеулов, а от нашего ОКБ В. Н. Челомей, А. И. Эйдис и я. Пашков, рассмотрев разногласия по очередному графику работ, дал указание согласовать все вопросы в пятидневный срок в Реутове. И тут произошел диалог между Пашковым и Челомеем.
Дело было после двух аварий УР-500К с кораблями Л1 В. П. Мишина. Одна из них — 28 сентября этого года, когда из шести двигателей первой ступени конструкции В. П. Глушко запустилось пять, а вторая недавно, 22 ноября, когда из четырех двигателей главного конструктора А. Д. Конопатова на второй ступени запустилось три. Оба раза на беспилотных объектах сработала система аварийного спасения, но программа полета не была выполнена. Рассказывая об американских запусках, Пашков сказал, что они (Макнамара) считают, что надо учиться у русских — пускать не болванки на первых образцах ракет, а объекты с аппаратурой. А русские, мол, предлагают наоборот: по образцу американцев пускать болванки. Челомей спросил: «Кто это предлагает?» Пашков ответил: «Есть такие». Челомей настойчиво повторил: «Кто же, все-таки?» Пашков сказал: «Слышал от конструкторов, вам лучше знать». Челомей возразил: он об этом не знает, слышит впервые. Здесь Афанасьев поддержал Челомея, сказав, что мы предлагали и сейчас предлагаем пускать «Протон-2» (так тогда назывался спутник «Протон» массой на орбите шестнадцать тонн), а это далеко не болванка, его нельзя назвать болванкой. Все поняли, что Пашков имел в виду именно этот спутник.
Однажды в ЦКБМ приехала очень представительная делегация из ЦКБЭМ (так называлось теперь ОКБ-1) — Б. Е. Черток, К. Д. Бушуев, К. П. Феоктистов, Ю. П. Семенов. Министр С. А. Афанасьев попросил заместителей генерального конструктора (В. Н. Челомей в это время был болен) принять их и показать нашу орбитальную станцию. На первом этапе создания системы «Алмаз» экипажи на ОПС должны были доставляться кораблями «Союз», наша фирма тесно сотрудничала с ЦКБЭМ и много сведений о станции «Алмаз» было выдано им в рабочем порядке. На ОПС ставили пассивную часть стыковочного узла и ответную часть радиоаппаратуры сближения и стыковки «Игла», разработанные для кораблей «Союз», и поэтому велись совместные расчеты взаимодействия масс объектов при стыковке, согласовывалась схема обеспечения корабля «Союз» при его полете со станцией и так далее. Но подробно станцией «Алмаз» до этого в ЦКБЭМ не интересовались.
Мы повели товарищей в цех, показали устройство станции, рассказали состояние отработки, планы, ожидаемые сроки пуска. Гости остались довольны. Вскоре руководство ЦКБМ получило поручение министра общего машиностроения С. А. Афанасьева рассмотреть возможность ускорить запуск первой орбитальной станции, поставив на нее готовую аппаратуру управления корабля «Союз». Система управления ОПС была плотно закомпонована, под нее была изготовлена конструкция рам, отработка ее велась нормально, новые гироприборы были уже готовы, новая система электромеханической силовой стабилизации изготовлена, да и свои приборы тоже. Все это должно было обеспечить выполнение ТТТ Министерства обороны. Попробовали установить в станцию приборный отсек «Союза» целиком, ограничиться демонтажем части аппаратуры наблюдения. С трудом, но получалось. Однако ЦКБЭМ это не устраивало. А давление продолжалось: срочно, в течение одного года, нужна орбитальная станция, «лишь бы скорее летать!» На фоне американских успехов на Луне и наших неудач, надо было скорее выйти на наш новый, «магистральный путь человека в космос», как было сказано в докладе Л. И. Брежнева на торжественном заседании 7 ноября 1969 года.
Секретарь ЦК КПСС Д. Ф. Устинов не мог допустить, чтобы первым на этом пути был бы ненавистный ему Челомей. Он с энтузиазмом поддержал предлагаемый Подлипками грабеж челомеевской фирмы. Об этом довольно откровенно, если не сказать цинично, пишет К. П. Феоктистов в своей книге «Траектория жизни». Он называет эту акцию «пиратством», причем признает, что она производилась «без всякого материального подкрепления». И ЦКБЭМ срочно сделало проект: взяли корпус ОПС «Алмаз», установили на него переходной отсек, поставили солнечные батареи и другие системы корабля «Союз» и назвали все это «долговременной орбитальной станцией» ДОС. Но нужны были рабочие чертежи, нужна была матчасть. И это решилось в командной системе просто. По указанию Устинова филиалу № 1 ЦКБМ дали задание — сдать чертежи по проекту ЦКБЭМ. Заместитель В. Н. Челомея на филиале В. Н. Бугайский команду охотно выполнил: с наших чертежей, имевшихся на заводе им. М. В. Хруничева, сняли диазокальки и, не вычищая даже наших подписей, выпустили к ним доработочные чертежи по проекту ДОС (17К). При этом забросили на длительное время разработку корабля ТКС. «Нашлась» и матчасть: по приказу министра забрали восемь орбитальных блоков ОПС «Алмаз» для переделки в стендовые и летные станции ДОС. Тема «Алмаз» была отброшена на два года, но зато руководство ВПК получило шанс компенсировать провал советской лунной программы. На заводе им. М. В. Хруничева призывали нас протестовать, там тоже было жалко пускать под резец уже готовые, герметичные отсеки. Но кому жаловаться? Руководство страны требовало запустить первую орбитальную станцию ДОС к столетию со дня рождения В. И. Ленина, в апреле 1970 года.
ОПС «Алмаз» на ракете УР-500К была вывезена на стартовую площадку. 3 апреля 1973 года станция и ракета-носитель были готовы к пуску. Председатель Госкомиссии, генеральный конструктор, командир полигона и стартовая команда уже находились в бункере, шел отсчет времени до пуска. Мои функции в стартовой команде — осмотр станции после снятия с нее термочехла. Это на верхних площадках башни обслуживания, обязательно в резиновом комбинезоне, с противогазом, так как ракета заправлена сотнями тонн ядовитых компонентов топлива. Челомей удивленно посмотрел на меня, когда я оказался рядом. Последний осмотр стартовой позиции проводит Полухин. Докладывает Григорьеву и Челомею громко: «Ракета готова к пуску» и тихо: «Обнаружен пролив топлива в подстольное помещение». Наступило короткое замешательство. Могли замочиться кабели связи с ракетой. Григорьев обращается к Челомею: «Что будем делать?» Гамлетовский вопрос: пускать или не пускать? Пускать — опасность пожара и взрыва всего, что было на старте, не пускать — слив сотен тонн топлива из ракеты, огромный объем работ с непонятным исходом. Челомей командует: «Едем на старт». «Волга» генерального рванула с места и помчалась к сверкающей на солнце ракете. Вскоре возвращаются Челомей и Полухин. Григорьев смотрит на них с надеждой. «Будем пускать!» — твердо сказал генеральный. Отсчет времени продолжился.
Ракета ушла в небо с громоподобным ревом. Станция вышла на орбиту и получила название «Салют-2». Полет станции продолжался. По программе были задействованы все системы ОПС, раскрыты большие солнечные батареи, станция была сориентирована в орбитальной системе координат (продольная ось по вектору скорости), опробовали переход в инерциальную систему координат (с неизменным положением осей станции в пространстве), провели стабилизацию в различных режимах, с помощью ЖРД и электромеханической системы. В отсеках станции поддерживался нормальный тепловлажностный режим атмосферы. Радиоуправление, телеметрия обеспечивали постоянный контроль работы станции.
Однако 15 апреля 1973 года, на тринадцатые сутки полета (сто восемьдесят восьмой виток орбиты), были получены данные: основная телеметрическая система не работает. По «малой» телеметрии установили, что давление в гермоотсеке упало наполовину. Траекторные измерения показали небольшое изменение орбиты станции, как будто ей был сообщен импульс скорости. Рано утром в понедельник, 16 апреля в семь часов тридцать минут у Челомея собралось руководство полетом станции: М. Г. Григорьев, А. Г. Карась и другие руководители и инженеры. Была создана аварийная комиссия под руководством генерал-лейтенанта А. Г. Карася, привлекли головные институты, на стендах пытались воспроизвести реальную картину происшедшего. Станция «Салют-2», постепенно снижая орбиту, вошла в плотные слои атмосферы и упала в океан. После анализа технологии производства, результатов проведенных в ЦКБМ экспериментов комиссия пришла к выводу, что наиболее вероятной причиной аварии явился производственный дефект в двигательной установке ОПС. Однако не это явилось истинной причиной гибели нашей первой станции.
Несмотря на то, что официальная версия причины аварии была доложена руководству страны, разработчики в нее не верили. Никакими внутренними воздействиями нельзя было объяснить зафиксированное импульсное изменение орбиты. Был внешний удар, и довольно сильный. Скорее всего осколком взорвавшейся третьей ступени ракеты УР-500К. По некоторым источникам, через несколько суток после запуска станции «Салют-2» ПВО США наблюдали на орбите осколки третьей ступени ракеты-носителя УР-500К. Наши средства контроля космического пространства также зафиксировали множество осколков вблизи орбиты станции. Но Челомей и слышать не хотел об этом. Наш баллистик, осмелившийся сказать ему об истинной причине аварии, был подвергнут «репрессиям». А филиалом ЦКБМ после этого запуска были приняты меры по обеспечению безопасности третьей ступени ракеты «Протон» на орбите, установлены клапаны для стравливания из баков остатков топлива.
25 июня 1974 года ОПС «Алмаз» №2 вышла на орбиту. Ей дали название «Салют-3». Восемь дней за автономным полетом станции велось круглосуточное наблюдение. В ЦКБМ на точной копии станции — ее аналоге — проводились все операции и проверялись все команды перед выдачей их на борт. На космодроме было организовано обобщение данных по состоянию станции и взаимодействие с техническим руководством по подготовке корабля «Союз», который должен был доставить на станцию экипаж: П. Р. Поповича и Ю. П. Артюхина.
3 июля 1974 года в двадцать один час пятьдесят одну минуту по московскому времени стартовал первый экипаж на станцию ОПС «Алмаз». П. Р. Попович и Ю. П. Артюхин («Беркуты») на корабле «Союз-14» благополучно состыковались со станцией и перешли в нее. ОПС начала работать в пилотируемом режиме. Несмотря на общее название «Салют» со станциями ДОС, ОПС «Алмаз» имела свое лицо и сильно отличалась от них техническими решениями внешней и внутренней компоновки, а главное — схемой полета. Выполняя задачи космической разведки малоразмерных и частично замаскированных целей, станция «Алмаз» совершала полет по более низкой орбите, с ориентацией комплекса спецаппаратуры на Землю в течение большей части суточных витков. Кроме того, таким арсеналом систем наблюдения, которым была оснащена ОПС, могли управлять хорошо обученные, тренированные, дисциплинированные люди. Поэтому экипажи ОПС «Алмаз» комплектовались военными летчиками из отряда космонавтов. Эти характерные особенности станций «Алмаз» сразу же были отмечены экспертами США.
Итак, 4 июля 1974 года космонавты П. Попович и Ю. Артюхин через шлюзовую камеру вошли в орбитальный блок ОПС. Началась пятнадцатисуточная вахта космонавтов на станции. К удовлетворению создателей станции, серьезных замечаний у космонавтов не было, а Павел Попович назвал станцию «красавицей». Отрегулировали температуру в отсеках, переместили вентиляторы, устроили точки фиксации переносных приборов. И день за днем начали выполнять намеченную программу. Помимо отработки основных систем станции, космонавты вели большую исследовательскую работу: разведку и фотосъемку наземных объектов, астрономические наблюдения, выращивание кристаллов, метеонаблюдения, медико-биологические исследования — каждый час был расписан. 19 июля 1974 года экипаж на корабле «Союз-14» возвратился на Землю. Спускаемый аппарат приземлился в районе Джезказгана.
Корабль вышел на орбиту, в эфире — позывные Г. Сарафанова «Дунай», станция на орбите стыковки. Идет сближение космических объектов. Однако радиотехническая система сближения и стыковки дает сбой. Объекты уходят из зоны видимости наземных пунктов управления, Сарафанов в конце сеанса связи говорит: «Мы ее погоняем». Попытки ручной стыковки результатов не дали, хотя корабль неоднократно сближался со станцией. На корабле остался запас топлива лишь на тормозной импульс для возвращения на Землю.
28 августа, через двое суток полета, спускаемый аппарат корабля «Союз-15» с Г. Сарафановым и Л. Деминым приземлился около Целинограда. Садились ночью, но поисковики быстро обнаружили и эвакуировали экипаж. августа в Звездном городке на заседании Госкомиссии было принято решение «лечить» систему сближения и стыковки. Станция «Салют-3» продолжала полет в автономном режиме, при управлении с Земли.
23 сентября 1974 года основная девяностосуточная программа закончилась. Еще в июле, перед уходом со станции, П. Попович и Ю. Артюхин снарядили спускаемую капсулу и установили ее в пусковую камеру (ПК). Все это время капсула была готова к пуску. Было решено сбросить ее в конце основной программы. По команде с Земли станция сориентировалась, открылась крышка ПК, капсула стартовала. Возвращение прошло по программе, поисковики запеленговали ее радиомаяк при спуске на парашюте. Капсула была доставлена в Москву. Это была первая в СССР и, пожалуй, в мире космическая посылка, подготовленная космонавтами. Станция «Салют-3» продолжала полет по дополнительной программе. По истечении семи месяцев управляемого полета, января 1975 года ее двигательной установкой был выдан тормозной импульс, станция перешла на траекторию спуска и вошла в плотные слои атмосферы в заданном районе акватории Тихого океана. А перед этим провели стрельбу длинной очередью из пушки, получив по телеметрии данные о нормальном состоянии станции.
Работы над системой «Алмаз» продолжались. В это время на заводе им. М. В. Хруничева велось строительство следующего экземпляра ДОС наших коллег из Подлипок: Запуск этой станции — «Салют-4» — был произведен 26 декабря 1974 года. Надо отметить, что если мощности завода еще позволяли вести изготовление параллельно двух типов станций — ОПС «Алмаз» и ДОС, то управлять одновременно двумя пилотируемыми орбитальными станциями в космосе наш командно-измерительный комплекс в то время был не в состоянии. Управление даже одной станцией требовало круглосуточной напряженной работы всех наземных пунктов, особенно в периоды пилотируемых полетов. Кроме того, темп изготовления кораблей «Союз» не позволял обеспечивать доставку экипажей для обеих программ. Поэтому запуски станций «Салют» производились в определенной очередности.
Запуск станции «Алмаз» №3 («Салют-5») состоялся 22 июня 1976 года. К этому времени был подготовлен и корабль «Союз» для доставки на станцию первого экипажа — Волынова Б. В. и Жолобова В. М. (их позывной — «Байкалы»).
Через сутки — стыковка со станцией. На последнем участке «Байкалы» вели стыковку вручную. Вечером того же дня Борис Волынов и Виталий Жолобов приступили к работе на станции «Салют-5». Они сразу же дали высокую оценку комфортным условиям в отсеках станции. Этому экипажу предстояло выполнить большую программу работ. Поэтому в обязательном порядке предусматривались физические тренировки — не менее двух часов в день на комплексном тренажере с бегущей дорожкой. Имелись тренировочно-нагрузочные костюмы двух типов. Большое внимание уделялось медико-биологическим исследованиям. На станции была богатая «медсанчасть», организованная Институтом авиационной и космической медицины, впервые устанавливался массметр, позволяющий производить взвешивание космонавта в невесомости. Была у экипажа фонотека с разнообразными записями. До этого космонавтами П. И. Климуком и В. И. Севастяновым был осуществлен полет на станции «Салют-4», подготовленной НПО «Энергия», общей продолжительностью около шестидесяти четырех суток.
Экипаж Б. Волынова и В. Жолобова готовился примерно к такой же длительности полета. Однако специфика работы этого экипажа заключалась в том, что помимо управления станцией, проведения научных и технологических экспериментов, телерепортажей, главное время уделялось наблюдению наземных объектов, и здесь требовалось особое внимание. Так что режим их рабочего дня был намного более напряженным, чем у экипажа станции «Салют-4». В таком режиме экипаж проработал сорок пять суток. И здесь проявилось внезапное и резкое ухудшение самочувствия В. Жолобова. Жалобы на сильную головную боль, тошнота, рвота. Б. Волынов, докладывая о состоянии Жолобова, рассказывал, что их преследовали какие-то неприятные запахи.
... следующий экипаж станции «Салют-5» — Вячеслав Зудов и Валерий Рождественский. Оба еще не летали, но оба прекрасно изучили ОПС. К их полету собрали целую «лабораторию» для анализа воздуха и определения самых различных примесей, даже снабдили их противогазами, в которых надо было вначале войти в станцию. Группа сотрудников ЦКБМ доставила весь этот арсенал средств на полигон для укладки в корабль и провожала экипаж.
14 октября 1976 года в двадцать часов сорок восемь минут космонавты В. Д. Зудов и В. И. Рождественский («Родоны») на корабле «Союз-23» были выведены на орбиту и приступили к выполнению программы полета.
Однако запланированная на 15 октября стыковка корабля со станцией не состоялась. В зоне гашения боковой скорости корабля появились большие колебания сигнала радиотехнической системы стыковки, двигатели причаливания и ориентации корабля работали в режиме автоколебаний, боковые отклонения относительно станции увеличивались. Программа стыковки была выключена. Экипаж возвращается на Землю.
14 января 1977 г. на заседании технического руководства разработчики аппаратуры стыковки доложили, что дефект на корабле № 65 («Союз-23») определен однозначно — в антенно-фидерной системе. Мероприятия по устранению дефекта на очередном корабле № 66 выполнены полностью.
... вернемся к «Салюту-5». Надо было все-таки доказать возможность нормального обитания на этой станции. К полету готовился экипаж — В. В. Горбатко и Ю. Н. Глазков. На их долю выпала эта миссия. Кроме того, выявилась необходимость провести ряд ремонтных работ: отказал один из комплектов БЦВМ, и его надо было восстановить. Надо было также снарядить капсулу, приготовить ее к спуску. И еще одну серьезную задачу поставили перед экипажем для выполнения в конце полета.
Учитывая субъективное ощущение первым экипажем посторонних запахов, на предприятии была разработана технология замены атмосферы на станции. Имевшийся запас чистого сжатого воздуха, предназначенного для шлюзования и компенсации утечек, решено было использовать для заполнения гермоотсека, предварительно частично стравив в космос старый воздух. За несколько приемов можно было в значительной мере обновить атмосферу станции. Все это поручалось выполнить Горбатко и Глазкову, хорошо изучившим станцию и отработавшим приемы действий на станции-аналоге в ЦКБМ. По их заказу был изготовлен специальный инструмент — удобные ключи и отвертки для работы в невесомости. Весь набор аппаратуры для анализа воздуха, кабелей для ремонта, инструмента был доставлен на космодром и уложен в корабль. 7 февраля 1977 года стартовал корабль «Союз-24». Горбатко состыковался со станцией блестяще. «Тереки» перешли в станцию «Салют-5». С нетерпением ожидалось сообщение экипажа. И вот долгожданное донесение Горбатко: «Отлично, большой хороший дом!» Это условно означает: вполне нормальная атмосфера, никаких запахов! Затем космонавты передали результаты анализа проб воздуха: все параметры в норме.
Экипаж приступил к работе по намеченной программе. Восемнадцать суток пробыли космонавты в полете, все задачи, поставленные перед ними, успешно выполнены. 25 февраля 1977 года В. Горбатко и Ю. Глазков возвратились на Землю. На следующие сутки после возвращения экипажа примерно в тот же район была спущена капсула с материалами, наработанными в космосе. Парашютная система опустила герметичный отсек капсулы в расчетную точку, он был тут же эвакуирован и доставлен в Москву. Позднее, по указанию В. Н. Челомея нашли в степи сброшенный теплозащитный экран капсулы, его доставили на предприятие и исследовали — теплозащита в хорошем состоянии.
Станция «Салют-5» завершила свой длительный, четырехсот двенадцатисуточный полет 8 августа 1977 года. Совершив шесть тысяч шестьсот тридцать оборотов вокруг Земли, станция была сориентирована и после выдачи тормозного импульса вошла в плотные слои атмосферы над заданным районом Тихого океана. В 1978 году на заводе им. Хруничева велась сборка ОПС «Алмаз» №4, которая должна была стыковаться с транспортным кораблем ТКС, в заделе были станции №5 и №6. Однако в этом же году вышло решение о прекращении работ по пилотируемым станциям «Алмаз» «в целях сосредоточения сил и средств» на создании системы «Буран», нашего аналога американского многоразового корабля «спейс шаттл». Этим же постановлением ракета-носитель УР-500К — 8К82К принималась в эксплуатацию.
Отдельной страницей в истории пилотируемых космических аппаратов НПО машиностроения является создание транспортного корабля снабжения ТКС для ракетно-космического комплекса «Алмаз». ТКС (индекс 11Ф72) состоял из функционально-грузового блока (ФГБ) 11Ф77 и возвращаемого аппарата (ВА) 11Ф74. В ФГБ размещались основные служебные системы и доставляемые грузы, в том числе восемь капсул 11Ф76 для спуска с орбитальной пилотируемой станции «Алмаз» отснятой фотопленки. ВА обладал хорошим аэродинамическим качеством, позволяющим ему совершать управляемый спуск с орбиты. Для стабилизации и ориентации ВА служила двигательная установка с ЖРД стабилизации и вытеснительной системой подачи двухкомпонентного топлива. Система управления ВА с БЦВМ «Аргон-12» позволяла ему совершать автономный полет по орбите в течение нескольких витков, ориентироваться и стабилизироваться при выдаче тормозного импульса твердотопливной двигательной установкой и при спуске с орбиты. Трехкупольная парашютная система, система мягкой посадки ВА и амортизированные кресла обеспечивали комфортные условия для приземления экипажа. Кабина экипажа была рассчитана на трех космонавтов, управление на этапе вывода ТКС на орбиту, в орбитальном полете, при стыковке с ОПС и при спуске с орбиты могло осуществляться экипажем вручную с помощью системы пультов, оптических и радиотехнических устройств.
«Изюминкой» являлось наличие люка в теплозащитном днище ВА для перехода экипажа в ФГБ после выхода на орбиту. Именно это позволяло разместить ВА в передней части ТКС и обеспечивать его спасение в аварийной ситуации на старте и при выводе на орбиту. В отличие от корабля «Союз», где спускаемый аппарат «прикрыт» бытовым отсеком, тяжелый ФГБ мог не участвовать в спасении и автономном полете ВА, обладавшего для этого всеми необходимыми системами. Твердотопливная двигательная установка системы аварийного спасения (ДУ САС) имела оптимальные параметры из расчета массы отделяемого ВА. ТКС имел массу 19 тонн, длину 13 метров, герметичный объем около 50 кубометров.
Разработка ТКС для комплекса «Алмаз» была задана постановлением правительства от 16 июня 1970 года. Работы по ВА и ТКС в целом вело ЦКБ машиностроения, разработка ФГБ была поручена его филиалу № 1. Постановлением от 19 января 1976 года предусматривалось начать летно-конструкторские испытания ТКС в беспилотном варианте в 1976 году, а пилотируемые полеты в 1978 году. Всего в рамках ЛКИ было намечено два беспилотных и пять пилотируемых запусков. Как отмечалось выше, первые стыковки ТКС намечались со станцией ОПС «Алмаз» №0104, оборудованной двумя узлами стыковки. Ее запуск планировался на 1978 год в рамках второго этапа создания комплекса «Алмаз». Летные испытания ВА после выполнения обширной программы наземных, самолетных, морских испытаний были начаты в 1976 году. Для этих испытаний использовалась ракета-носитель УР-500К «Протон», на которую устанавливались два ВА для одновременного вывода на орбиту (этап ЛВИ). Верхний ВА имел ДУ САС, нижний помещался в проставку, состыкованную с третьей ступенью ракеты-носителя. Первый запуск ВА, они имели номера 009/1 и 009А/1, был произведен на космодроме «Байконур» 15 декабря 1976 года (запуск ЛВИ-1). Оба ВА были выведены на орбиту и получили обозначение «Космос-882, -883». Выполнив один виток на орбите, они совершили посадку в заданном районе. Одновременно велась подготовка к летным испытаниям ТКС в целом. Первый ТКС № 16101 с ВА № 009А/2 был выведен на орбиту 17 июля 1977 года под названием «Космос-929». Через месяц от него отделился и совершил посадку ВА. Автономный полет ФГБ продолжался двести одни сутки до 3 февраля 1978 года. 5 августа 1977 года был произведен запуск двух ВА №№009А/П и 009П ракетой-носителем УР-500К (ЛВИ-2). ВА № 009А/П совершил посадку по программе аварийного спасения из-за аварии носителя. 30 марта 1978 года — третий запуск ЛВИ. На орбиту были выведены ВА №№009А/П2 и 009П/2 («Космос-997, 998»). При этом ВА № 009А/П2 совершил третий полет в космос, 009/П2 — второй. Совершив один виток на орбите, оба ВА приземлились в заданном районе. Была доказана возможность многократного использования ВА. Многоразовость ВА обеспечивалась благодаря разработанной в ЦКБМ уникальной технологии восстановления теплозащитного покрытия отсека экипажа. Несмотря на то что в 1978 году работы над пилотируемыми станциями «Алмаз» решением правительства были остановлены, испытания ТКС и ВА продолжались.
ТКС № 16301 под названием «Космос-1267» был запущен апреля 1981 года. 24 мая от ФГБ отделился ВА № 0103, вернувшийся на Землю. 19 июня оставшийся на орбите ФГБ причалил к станции «Салют-6», запущенной ЦКБЭМ. Из-за того, что стыковочный узел станции не был рассчитан на прием ТКС, аппараты были только стянуты, механические замки не закрывались. Совместный полет ТКС и «Салют-6» продолжался более года. Экипажи за это время на станцию не прилетали. 29 июля 1982 года связка «Салют-6»—«Космос-1267» была сведена с орбиты. ТКС № 16401 («Космос-1443») совершил полет к станции «Салют-7», на которой была обеспечена совместимость стыковочных узлов. Он стартовал 2 марта 1983 года и состыковался со станцией 10 марта, доставив на станцию различные грузы. В ТКС и ВА побывали космонавты экипажа станции «Салют-7» В. А. Ляхов и А. П. Александров. 14 августа ТКС отчалил от «Салюта-7», 23 августа от него отделился ВА, успешно севший на Землю, а 19 сентября 1983 года ФГБ был сведен с орбиты. Так ТКС впервые выполнил возложенные на него грузовые функции и доказал правильность технических решений, принятых при разработке системы «Алмаз».
Разработка автоматических станций для космической разведки и наблюдения была задана ЦКБМ постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 19 января 1976 года. Этим постановлением предусматривалось создание на базе пилотируемой станции «Алмаз» автоматических станций «Алмаз-Т» для ведения радиолокационной разведки и «Алмаз-К» для фотографической разведки с доставкой материалов фотосъемки спускаемыми капсулами. Для станции «Алмаз-Т» имелся серьезный задел, так как в рамках работ по ОПС «Алмаз» НИИ-17 (МНИИП МРП) была разработана радиолокационная система для разведки наземных и морских объектов «Меч-А». Эта разработка легла в основу аппаратуры «Меч-К» для станции «Алмаз-Т».
Аппаратура «Меч-К» представляла собой радиолокатор с синтезированной апертурой (РСА) с двумя крупногабаритными антенными решетками, закрепленными по бортам станции. Кроме того, на станции размещалась аппаратура для ведения телевизионной разведки «Лидер» и для съемки в инфракрасном диапазоне, записи на видеомагнитофонах и передачи данных на пункт приема информации (ППИ), специально построенный для комплекса «Алмаз» в Подмосковье. Все основные системы ОПС нашли свое применение в станции «Алмаз-Т» — корпус, системы ориентации и стабилизации, двигательная установка, система терморегулирования. Снятие систем жизнеобеспечения экипажа, пультов пилота, предметов интерьера, системы стыковки позволило разместить большой объем аппаратуры для наблюдения, запоминания и передачи информации. Для энергопитания этой аппаратуры потребовались солнечные батареи большей мощности, которые были разработаны в ЦКБМ, их раскрытие и функционирование было всесторонне отработано на специальных стендах. Двигательная установка имела больший запас топлива для обеспечения длительного автономного полета станции «Алмаз-Т», сохранив основные черты установки ОПС.
Для направленной передачи информации на ППИ были установлены два поворотных механизма «Аист» с передающими антеннами. Управление полетом станции осуществлялось командной радиолинией «Графит». Изготовление и стендовая отработка станции «Алмаз-Т» развернулись с 1976 года на базе ОПС «Алмаз». Для наземной отработки были переоборудованы и вновь построены шесть орбитальных блоков, три двигательные установки, три комплекта солнечных батарей, комплект антенн РЛС «Меч-К», а также механизмы, блоки, узлы для конструкторских испытаний. На заводе им. М. В. Хруничева в сборке находилось две летных станции №№ 0303, 0304. Первая станция «Алмаз-Т» — 11Ф668 №0303 была закончена отработкой на заводе и отправлена на космодром 27 ноября 1980 года, она прибыла на технический комплекс 4 декабря. К этому времени были подготовлены ППИ с большой антенной, приемными средствами, машиной оптической обработки информации, а также центр управления полетом в Евпатории.
Законсервированная и зачехленная, с установленными пиротехническими средствами станция «Алмаз-Т» осталась на рабочем месте в лабораторном корпусе площадки № 92 полигона Байконур (пролежала она там до 1986 года). Постановлением от 19 декабря 1981 года все работы в НПО машиностроения по космической тематике и орбитальным станциям «Алмаз» были прекращены с указанием «использовать научно-технический задел при создании орбитальных станций, космических кораблей и аппаратов».
Первый пуск станции «Алмаз-Т» (№0303) состоялся 29 ноября 1986 года, однако, вследствие отказа второй ступени ракеты-носителя УР-500К, станция не была выведена на орбиту. И только 25 июля 1987 года на орбите начала работу вторая станция «Алмаз-Т» («Космос-1870»), в течение двух лет передававшая на Землю радиолокационные снимки высокого разрешения. Для повышения качества радиолокационных снимков была проведена глубокая модернизация следующей орбитальной станции, которая была выведена на орбиту 31 марта 1991 года уже под собственным названием «Алмаз-1». В тот период станция «Алмаз-1» имела наивысшее разрешение радиолокационной информации (около восьми метров), цифровую систему передачи информации через спутник-ретранслятор «Гейзер» и цифровой комплекс обработки радиолокационной информации на Земле.
Двухлетняя работа станции «Алмаз-1» на орбите позволила сформировать уникальную базу данных — радиолокационных изображений разнообразных видов подстилающих поверхностей при различных условиях наблюдения. К анализу этих снимков привлекались заинтересованные ведомства России и многие зарубежные фирмы. Вывод был один: изображения радиолокатора с синтезированной апертурой обладают высокой информативностью, а при дальнейшем улучшении разрешающей способности приближаются к оптико-электронному изображению, обладая при этом такими важными преимуществами, как всепогодность и независимость от солнечного освещения снимаемой поверхности.
Космическая станция «Алмаз-1» принимала участие в спасении судна «Михаил Сомов», вывозившего полярников из Антарктиды и блокированного тяжелыми льдами в условиях антарктической ночи. В течение полутора месяцев обработанная радиолокационная информация регулярно передавалась в штаб при Госкомгидромете, что позволяло производить детальную оценку ледовой обстановки в районе нахождения судна и в итоге вывести его из ледового плена. Для обработки поступающей информации в НПО машиностроения был создан специальный центр, оснащенный самым современным оборудованием и укомплектованный высококвалифицированными специалистами. Дальнейшего продолжения программа «Алмаз-Т» не имела, так как материальная часть, пригодная для летной эксплуатации, была полностью использована, а вследствие сложившихся после 1991 года условий, возобновление производства стало практически невозможным.