Центральный дом авиации и космонавтики

Навигация по странице:
Модели первых русских многомоторных самолётов
Авиационный ротативный мотор Le Rhone 9C
Поршневой авиационный двигатель М-34РНА
Поршневой авиационный двигатель М-82
23-мм авиационная двухствольная пушка ГШ-23Л
Герметическая кабина животных ГКЖ-1
Тренировочный костюм первой женщины-космонавта Валентины Терешковой
Скафандр СК-1
Скафандр «Сокол-К»
Тренажер для отработки управления орбитальным кораблём-ракетопланом «Буран»
Многозональный космический фотоаппарат МКФ-6
Спускаемый аппарат спутника «Ресурс Ф-1» 14Ф43
Элементы конструкции ориентатора ОСК-3Р транспортного корабля снабжения орбитальной станции «Алмаз»
Технологический дубликат первого в мире искусственного спутника Земли «ПС-1»

Дополнительно:
Центр подготовки космонавтов им. Ю.А.Гагарина, Звёздный городок
Музей Центра подготовки космонавтов им. Ю.А.Гагарина, Звёздный городок
«Космические войска: через тернии к звёздам», парк «Патриот»
Мемориальный Музей космонавтики, Москва
Центр «Космонавтика и авиация» на ВДНХ, Москва
Центральный дом авиации и космонавтики, Москва
Музейно-выставочный центр «Самара Космическая»
Космическая, ж/д и другая спец.техника в Техническом музее, Тольятти
Национальный музей ракетно-космической техники при ФКП «НИЦ РКП»

Модели первых русских многомоторных самолётов

«Русский витязь» — первый в мире четырехмоторный самолет, первенец тяжелой авиации. История его создания такова. После отказа военного ведомства принять на вооружение самолет С-6Б правление завода разрешило И. И. Сикорскому построить в порядке опыта “большой аэроплан для стратегической разведки”. Был разработан проект и проведен ряд исследований в аэродинамических лабораториях, причем заранее предусматривалась постановка на самолете как двух, так и четырех двигателей.
Самолет, первоначально названный “Гранд-Балтийский” (иногда назывался “Гранд” и “Большой Балтийский”), строился на РБВЗ зимой 1912—1913 гг. в обстановке, когда даже авиационные специалисты не верили в возможность полета большого самолета с несколькими двигателями.
...
«Русский витязь» просуществовал недолго. 11 сентября 1913 г. на 3-м конкурсе военных самолетов с пролетавшего над ним самолета “Меллер- II” сорвался двигатель и упал на его левую коробку крыльев, сильно повредив ее. После этого самолет не восстанавливался, к тому же и дерево его уже успело отсыреть и вызывало сомнения в прочности.
Роль самолета «Русский витязь» в истории авиации огромна. Это был прототип всех дальнейших тяжелых самолетов с двигателями, установленными в ряд на крыле независимо от их схемы. Самолет был удачным и послужил предметом большой и вполне заслуженной национальной гордости. Прямым продолжением его является самолет “Илья Муромец”, первый экземпляр которого был закончен постройкой в октябре 1913 г".
Источник: Шавров, В. Б., "История конструкций самолётов в СССР до 1938 г."

Модель первого в мире четырёхмоторного самолёта «Русский витязь»

Носовая часть фюзеляжа «Русского витязя» образовывала открытый балкон, за которым шла закрытая остекленная кабина

Модель первого серийного многомоторного бомбардировщика «Илья Муромец»

На первых самолётах типа «Илья Муромец» под фюзеляжем были сделаны дополнительные полозы (“среднее шасси”)

Выпущенный вслед за “Русским витязем” большой четырехмоторный самолет Русско-Балтийского вагонного завода был назван “Ильёй Муромцем”, и это название стало именем собирательным для целого класса тяжелых самолетов, построенных этим заводом на протяжении 1914—1918 гг.
Самолет “Илья Муромец” был прямым развитием “Русского витязя”, причем без существенных изменений осталась только общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными на нижнем крыле в ряд четырьмя двигателями. Фюзеляж был принципиально новый:впервые в мировой практике он был сделан сплошным, цельным без выступающей кабины, четырехгранного сечения, высотой более человеческого роста, без шпренгельных усилений. Передняя часть его была занята кабиной. “Илья Муромец” был прототипом всех дальнейших военных и гражданских самолетов, с фюзеляжем, заключающим кабину в обтекаемом корпусе.
Интересно, что к окончательной схеме самолете) конструкторы пришли не сразу. Первоначально самолет имел между коробкой крыльев и оперением еще одно, среднее, крыло с кабанами для крепления его расчалок, а под фюзеляжем были сделаны дополнительные полозы (“среднее шасси”). Сначала была установлена (по предположению К. К. Эрганта) даже целая бипланная коробка и в таком виде были сделаны первые подлеты Однако дополнительные крылья себя не оправдали, грузоподъемность от этого не увеличивалась, и они были сняты. От снятых средних крыльев осталась на фюзеляже площадка с перилами, на которой можно было стоять в полете.
Была первоначально и еще одна особенность в компоновке самолета. Учитывая военное назначение “Муромца” и предполагая использовать для его вооружения 37-мм пушку и два пулемета, конструкторы поставили на средних полозах шасси “орудийно-пулеметную площадку”, расположив ее перед носом фюзеляжа, ни метр ниже его, почти у самой земли на стоянке. Стрелок должен был вылезать на эту площадку из кабины во время полета. Площадка была ограждена перилами. В дальнейшем (после первой серии) она была упразднена".
Источник: Шавров, В. Б., "История конструкций самолётов в СССР до 1938 г."

Модель первого в мире четырёхмоторного самолёта «Русский витязь»

Носовая часть фюзеляжа «Русского витязя» образовывала открытый балкон, за которым шла закрытая остекленная кабина

Модель первого серийного многомоторного бомбардировщика «Илья Муромец»

На первых самолётах типа «Илья Муромец» под фюзеляжем были сделаны дополнительные полозы (“среднее шасси”)

... в 1913 г. В. А. Слесарев проектировал и начал строить самолет с передачей от двигателя на два винта “Святогор”. Самолет представлял собой большой трехстоечный биплан с двумя двигателями в фюзеляже и с передачей от них на два очень больших винта, расположенных между крыльями, за их задней кромкой. Шасси — четырехколесное (рис 130) Это был крупнейший из построенных русских самолетов. Размах крыла — 36 м, их площадь — 180 м2, длина самолета — 21 м. Расчетная полетная масса — 6500 кг, причем нагрузка должна была составлять до 50 % полетной массы, продолжительность полета предполагалось довести до 30 ч, скорость —свыше 100 км/ч, потолок—2500 м.
В. А. Слесарев предполагал установить два двигателя “Мерседес” по 300 л с. и спроектировал под них большие винты диаметром 6 м, которые должны были делать 300—400 оборотов в минуту. Он считал, что применение винтов большого диаметра при малой частоте вращения должно было улучшить взлетные возможности самолета. Для этой же цели колеса шасси были сделаны необычно большого диаметра: 2,0 м (задние) и 1,5 м (передние). Двигатели были установлены в фюзеляже с проходом между ними, перед коробкой крыльев, что обеспечивало доступ к ним в полете. Лишь значительно позже над подобными схемами стали усиленно работать немцы, создавая в 1917—1918 гг. свои самолеты-гиганты. Перед “машинным отделением” самолета “Святогор” находились кабины летчика и наблюдателя. Бензобаки помещались в фюзеляже вблизи центра тяжести самолета Предполагалась установка скорострельной пушки в носу и другого вооружения.
В марте 1916 г. начались испытания самолета. На первых же порах обнаружились различные неполадки в передачах квинтам. Цевочные зацепления показали свою непригодность и были заменены шарнирами Гука, но и они не выполнили своего назначения. В. А. Слесарев переделал их на ременные, которые на первых порах работали лучше.
...
В начале ноября 1916 г. была сделана попытка рулить. Самолет передвигался по земле, но взлет не получался. При одном из рулении самолет попал колесом в осушительную канавку, в результате чего пострадала задняя половина шасси и был поломан правый винт. Эти повреждения были исправлены, но ременные передачи начали отказывать; В. А. Слесарев заменил их канатными, а затем тросовыми Несмотря на эти изменения, поломки продолжались и в силовой группе открывались все новые недостатки. Вновь была назначена комиссия, снова началось обсуждение состояния и перспектив “Святогора”. Переделка трансмиссий затянулась, интерес к самолету постепенно ослабевал и им перестали заниматься.
В начале 1921 г. В. А. Слесарев был убит на улице в Петрограде. “Святогором” занялись другие лица. Появилась возможность закончить самолет и испытать его, заменив передачи к винтам обычной установкой двигателей на нижнем крыле с тянущими винтами. Это и раньше было бы естественным и наиболее простым выходом из положения, но В. А. Слесарев не соглашался с этим, считая, что тогда исчезла бы оригинальность схемы “Святогора”. В этом В. А. Слесарев был неправ. В 1916—1917 гг. нужен был именно самолет типа “Святогора”, но с расположением двигателей в ряд по нижнему крылу. Его бипланная коробка имела все преимущества перед коробкой крыльев “Ильи Муромца” и полностью предвосхищала английскую схему “Хендли-Пейдж”, которая появилась позже.
Инженер Е. Н. Сивальнев, управляющий авиазаводом № 3, в 1921 г. ходатайствовал перед Главкомавиа о получении от морского ведомства двух двигателей Роллс-Ройс “Игл” по 360 л. с. для постановки их на “Святогор”. Был сделан расчет нижнего крыла. Самолет в это время был в относительном порядке. Переговоры тянулись долго и ни к чему не привели. В 1923 г. самолет был разобран".
Источник: Шавров, В. Б., "История конструкций самолётов в СССР до 1938 г."

Авиационный ротативный мотор Le Rhone 9C

История этого экспоната изложена в замечательной статье, которую написал Юрий, автор сайта "Авиация, понятная всем". Называется она "Ротативный двигатель. Чумазый вояка…". Цитата: "Перед войной военное ведомство купило лицензии на постройку ротативных двигателей "Гном" из деталей, изготовляемых во Франции. Их сборка производилась на заводе французского общества "Гном-Рон", созданном в 1912 г. в Москве на Ткацкой улице.
Выпускавшийся заводом двигатель имел ненадежную конструкцию, его наиболее слабыми частями были обтюраторы (латунные манжеты), применявшиеся вместо поршневых колец. Часто ломались пружины автоматического впускного клапана. Ресурс двигателя составлял 30 ч. Эти крупные недостатки заставили завод в конце 1915 г. перейти к производству двигателя "Моносупап" мощностью 100 л. с. Частые изменения в его конструкции, производимые в Париже и передававшиеся в Москву неполно и случайно, нехватка материалов, а главное, инертность администрации привели к тому, что освоение двигателя затянулось. За 1916 г. (на 1 ноября) завод выпустил только 40 экземпляров".

Авиационный ротативный мотор Le Rhone 9C

Le Rhone 9C собирали по лицензии в России, где он получил имя Рон-80 (по мощности в 80 л.с.)

Управляемый впускной клапан в головке цилиндра

Из-за вращения цилиндров топливо-воздушная смесь не может быть подведена к ним привычным нам порядком, поэтому подаётся туда из картера по трубам впускного коллектора

См. также: Мотор Le Rhone 9J, Центральный музей Военно-воздушных сил России, п.Монино

Поршневой авиационный двигатель М-34РНА

Поршневой авиационный двигатель М-34РНА , разработанный под руководством А. А. Микулина, как развитие М-17 (лицензионной копии BMW VI).

М-34РНА — редукторный с ПЦН (приводной центробежный нагнетатель), мощность на работу которого отбиралась от двигателя

Т.к. за единицу времени в цилиндр попадал больший заряд смеси, то нагнетатель позволял поднять высотность двигателя и осуществить его форсирование

Двигатель испытан на ТБ-3 в мае 1935 года, с конца года выпускался серийно

Поршневой авиационный двигатель М-82

В 1934 году СССР закупил лицензию на американский радиальный двигатель Wright SGR-1820 F3, один из большого количества модификаций двигателя R-1820, запущенного в серию в 1931 году и производившегося по лицензии во многих странах. Для освоения и адаптации двигателя в СССР построили завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором которого назначили А. Д. Швецова, который в 1931-34 гг. был в командировке в США на заводе Curtiss-Wright.

На основе закупленного двигателя и его более поздних модификаций, устанавливавшихся на лицензионный DC-3 (Ли-2), в Перми спроектирована линейка изделий.
М-25 — лицензионная копия в метрической системе измерений и с некоторыми американскими деталями (для истребителей И-15, И-16, И-153 и ряда других довоенных самолётов).
М-62 (с 1944 года АШ-62ИР) — развитие базовой модели, главным образом установкой ПЦН. Применялся на самолётах И-153 «Чайка», И-16, с 1939 года на ПС-84, Ли-2, а с 1947 года на Ан-2.
АШ (М)-82 — двухрядная звезда с использованием элементов двигателя М-62 с уменьшением числа цилиндров и уменьшением хода поршня. Доработки уменьшили диаметр мотора, что благоприятно повлияло на снижение лобового сопротивления самолетов. Модифицированный вариант данного двигателя стал первым серийным советским авиационным двигателем с инжекторной системой подачи топлива, а также стал основой для целого семейства двигателей. Он массово использовался на бомбардировщиках Ту-2, Су-2, Су-4, частично на Пе-8, на истребителях Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11, а впоследствии — на массовых пассажирских самолётах Ил-12 и Ил-14 и вертолётах Ми-4. К 2016 году сотни двигателей М-62 и АШ-82 находятся в эксплуатации.

Модель авиационного двигателя М-82 с часами — подарок конструктору авиационных двигателей Аркадию Дмитриевичу Швецову от коллектива опытно-механического цеха №20 (Молотов, 19 апреля 1942 года). Судя по дате и месту, работники завода поздравили генерального конструктора со Сталинской премией I степени (10 апреля 1942 г.). Вероятнее всего премия это оценка роли Швецова в создании первых модификаций М-82.

Настольные часы: подарок главному конструктору А.Д. Швецову от работников опытно-механического цеха завода им.Молотова, 19.04.1942

Вентилятор стилизованный под авиационный двигатель — подарок главному конструктору А.Д. Швецову

Серия ПТАБ (советские противотанковые авиационные бомбы)

ШКАС — первый советский скорострельный синхронный авиационный пулемёт винтовочного калибра. Производился с 1932 по 1945 годы.

23-мм авиационная двухствольная пушка ГШ-23Л

Модификация ГШ-23Л — с локализаторами, которые служат для направленного отвода пороховых газов и уменьшения усилия отдачи

ГШ-23Л применялась на следующих типах воздушных судов: Ан-72П, Ил-102, L-39Z, Ми-24ВП, МиГ-23, Ту-22М, Ту-95МС, Ту-142М3

Герметическая кабина животных ГКЖ-1

"Биологические исследования по программе космической медицины условно можно разделить на четыре основных этапа.
...
Было признано целесообразным начать исследования с изучения комплексного воздействия всех факторов космического полета (или, как принято было говорить в те годы, факторов полета в верхние слои атмосферы) на геофизической ракете на жизнеспособность животных и их влияния на основные жизненно важные системы организма. Всего на геофизических ракетах было проведено 29 летных экспериментов с использованием 41 собаки, из них 15 животных летали по 2 и более раз. Запуски осуществлялись на высоты 100-110 км (15 запусков), 212 км (11 запусков) и 450-473 км (3 запуска). Продолжительность невесомости при этом составляла соответственно 3-4, 6 и 10 мин, а максимальные величины перегрузок 4,75- 5,70, 6-10 и 7-24 ед. соответственно.
...
Наиболее существенным научным результатом этих этапов исследований явилось то, что все животные, подвергнутые воздействию комплекса факторов высотного полета, оставались живы. Исключение составляли лишь неизбежные и легко объяснимые случаи гибели вследствие конструктивных недостатков парашютной системы, некоторых узлов головной части ракеты и других чисто технических причин, препятствовавших нормальному срабатыванию всех элементов системы спасения животного на заключительных этапах полета.
...
Сделанные заключения по итогам первого этапа исследований на геофизических ракетах существенно повышали оптимизм исследователей в вопросе о возможности полета человека на ракете в верхние слои атмосферы.
...
Второй этап (полеты в скафандрах) был направлен на решение ряда принципиально важных практических вопросов, необходимых для обеспечения безопасности таких полетов. К ним в первую очередь относились обеспечение сохранения жизни пилота при разгерметизации кабины на больших высотах, обеспечение спасения в случае неотделения головной части (гермокабины) от корпуса ракеты, обеспечение спасения в аварийных ситуациях полета на различных скоростях и высотах и, наконец, выявление особенностей влияния факторов полета при более длительном пребывании в полете. Решению этих и ряда других практически важных вопросов и был посвящен 2-й этап исследований на геофизических ракетах.

По результатам их проведения, обобщая полученные при этом научные результаты, В.И. Яздовский делает следующее заключение:
впервые осуществлены выходы из кабины ракетного летательного аппарата и пребывание животных в безмасочных скафандрах в открытом околоземном космическом пространстве;
у животных в условиях полета на ракете не возникало существенных изменения функций сердечно--сосудистой и дыхательной систем. Отмеченные изменения величины артериального кровяною давления, частоты пульса и дыхания были, как правило, незначительно выраженными и кратковременными. В ряде случаев эти изменения сопровождали пассивно-оборонительную реакцию животного;
у животных, находящихся в течение 3-7 мин в условиях частичной и полной невесомости, отмечалась тенденция к некоторому снижению величины артериального давления и урежению пульса;
каких-либо изменений в общем состоянии животных или их отдельных физиологических функций, пигментации кожи и волосяного покрова, которые можно было бы отнести за счет воздействия космической радиации, выявить не удалось. При длительном наблюдении за животными после полета на ракете заметных изменений в их общем состоянии и поведении не выявлено;
разработанные технические средства (безмасочные скафандры, система катапультирования, парашютные системы и др.) обеспечили необходимые условия для жизни животных, их спасение на больших высотах при больших скоростях и безопасный спуск на Землю;
использованная в полете аппаратура обеспечивала получение необходимой физиологической и технической информации.

Вслед за окончанием 2-го этапа исследований, с 1957 г. был начат 3-й этап медико-биологических исследований - полеты в герметизированных кабинах на одноступенчатых геофизических ракетах до высот 212 и 450 км. Проведение этого этапа было обусловлено появлением технической возможности полетов на большие высоты - разработкой и изготовлением в КБ С.П. Королева новых ракет типа Р-2 и Р-5. Программа медико-биологических исследований на этом этапе была существенно расширена: у животных во время полета регистрировали пульс, артериальное кровяное давление, дыхание, снималась электрокардиограмма, в течение всего полета непрерывно велась киносъемка собак.
...
Сразу вслед за созданием в 1957 г. межконтинентальной баллистической ракеты и успешным запуском первого в истории человечества искусственного спутника Земли было принято решение, что вторым спутником Земли будет спутник с живым существом. В отличие от высотных ракет, которые обычно применяются для зондирования верхних слоев атмосферы и позволяют получить научные материалы по кратковременному пребыванию животных в полете, искусственные спутники дают возможность изучать состояние и поведение живых организмов в течение длительного времени движения спутника по орбите, т.е. при помощи искусственного спутника могут быть созданы условия, соответствующие, с биологической точки зрения, условиям космического полета.
...
Основной, принципиально значимый для того времени результат этого эксперимента состоял в получении объективных доказательств вполне удовлетворительной переносимости животным длительного пребывания в космическом полете. Кажущийся банальным с позиций сегодняшнего дня, этот вывод носил принципиальный характер и явился серьезным стимулом для продолжения исследований уже не по обоснованию возможности полета человека, а скорее по обеспечению его безопасности. Вопрос о возможности полета человека к тому времени был решен однозначно, предстояло лишь окончательно решить такую важнейшую задачу безопасности космического полета, как надежное возвращение с орбиты искусственного спутника на Землю."
Источник: П. В. Васильев, Г. Д. Глод «История отечественной космической медицины»

Цилиндрический контейнер диаметром 640 мм и длиной 800 мм, снабженный съемной крышкой со смотровым люком

"Укрепленная на силовой раме герметичная кабина представляла собой цилиндрический контейнер диаметром 640 мм и длиной 800 мм, снабженный съемной крышкой со смотровым люком. На съемной крышке располагались герметические разъемы для ввода электрических проводов. Кабина для животного была выполнена из сплава алюминия. В контейнере весьма компактно располагались подопытное животное и необходимое оборудование. Последнее состояло из установок для регенерации воздуха и регулирования температуры воздуха в кабине, кормушки с запасом пищи, ассенизационного устройства и комплекта медицинской аппаратуры.

Установка для регенерации воздуха содержала регенерационное вещество, которое поглощало углекислоту и водяные пары и выделяло при этом необходимое количество кислорода. Запас регенерационного вещества обеспечивал потребности животного в кислороде в течение 7 суток. Для вентиляции регенерационной установки служили малогабаритные электромоторы. Работа установки регулировалась сильфонным барореле, которое при повышении давления воздуха свыше 765 мм рт.ст. выключало наиболее активную часть регенерационной установки.

Приспособление для регулирования температуры воздуха включало специальный теплоотводящий экран, на который подавался отводимый от животного воздух, и сдвоенное термореле, включающее вентилятор обдува при повышении температуры воздуха в кабине выше +15°С.

Работа указанных установок контролировалась во время полета потенциометрическим датчиком давления и датчиками температуры, расположенными внутри и на оболочках кабины.
Кормление и обеспечение животного водой производилось из металлического резервуара объемом 3 л, содержащего запас желеобразной массы, рассчитанной на полное обеспечение потребности животного в воде и пище в течение семи суток.

Ассенизационное устройство состояло из резинового мочекалоприемника, прилегающего к тазовой области, и фиксирующего его «лифчика», надеваемого на плечевой пояс собаки. Выделения животного отводились по резиновому патрубку в герметический резервуар.

Комплект медицинской аппаратуры включал в себя усилительно-коммутационный блок с двумя усилителями и набор датчиков. Программа исследований предусматривала регистрацию показателей, характеризующих состояние функции дыхания и кровообращения животного, а именно частоты сердечных сокращений по ЭКГ, частоты дыхательных движений по результатам измерения периметра грудной клетки, величины максимального артериального давления осцилляторным методом при периодическом пережатии выведенной в кожный лоскут общей сонной артерии. О двигательной активности животного судили по результатам использования метода актографии."
Источник: П. В. Васильев, Г. Д. Глод «История отечественной космической медицины»

Дополнительно:
Катапультируемый контейнер для подопытных животных, Мемориальный Музей космонавтики, Москва
Технологический дубликат искусственного спутника Земли «Космос-1514» («Бион-6»), Мемориальный Музей космонавтики, Москва
Полёты лабораторных животных на геофизических ракетах, Государственный музей истории космонавтики, Калуга
Животные и освоение космоса, Музей космонавтики и ракетной техники им. В.П.Глушко, Санкт-Петербург

Тренировочный костюм первой женщины-космонавта Валентины Терешковой

Скафандр СК-1

Полёты на кораблях Восток космонавты выполняли в скафандре СК-1, подключенном к бортовой системе жизнеобеспечения (СЖО). СК-1 разрабатывался инженерами томилинского завода №918 на основе защитного костюма «Воркута», созданного для пилотов самолета-перехватчика Су-9

Шлем отделён от оболочки резиновой шторкой, герметизирующейся по шее космонавта.

СК-1 сшит из двух слоёв: силового лавсанового и герметичного резинового. Вниз надевался комбинезон, в который монтировались трубопроводы системы вентиляции.

Оранжевый чехол служил для облегчения поисковых работ.

Скафандр «Сокол-К»

Бортовая радиотехническая кассета БТРК-10 - часть аппаратуры спутников «Радио-1», «Радио-1», «Космос-1045» для связи с радиолюбителями

Шлем советского авиационного аварийно-спасательного вентиляционного масочного скафандра СИ-3М (1953 год)

Многокамерный твёрдотопливный ракетный двигатель – используется для катапультирования кресла корабля-ракетоплана «Буран» при аварии ракеты-носителя

Тренажер для отработки управления орбитальным кораблём-ракетопланом «Буран»

Маркировка на центральной консоли: ПЦ-ГЛИ ДП2.390.183-01 №603

Многозональный космический фотоаппарат МКФ-6

РДТТ 11Д839М спускаемого аппарата «Союз-ТМ»

Спускаемый аппарат спутника «Ресурс Ф-1» 14Ф43

"Разработка специализированных КА “Ресурс-Ф”, предназначенных для съемки в интересах дистанционного зондирования Земли (или, как это тогда называлось, изучения природных ресурсов Земли) началась в 1975 г. Центральным специализированным конструкторским бюро (г.Самара). До этого так называемая народнохозяйственная съемка велась с помощью некоторых спутников обзорной разведки типа “Зенит” и экспериментальных КА ИПРЗ “Фрам”, запускавшихся с 1975 по 1985 г.
КА “Ресурс Ф-1” конструктивно созданы на основе КА фотографической разведки серии “Зенит” и состоят из приборно-агрегатного отсека с тормозной двигательной установкой и служебными системами, сферического спускаемого аппарата, где размещается целевая аппаратура, и отсека корректирующей двигательной установки.

КА “Ресурс Ф-1” оснащались комбиниро ванным комплектом фотоаппаратуры, состоящим из двух длиннофокусных фотоаппаратов высокого разрешения и трех короткофокусных аппаратов, снимающих одновременно в различных спектральных интервалах видимо го диапазона (между 510 и 850 нм). Длинно фокусные аппараты КФА-1000 с фокусными расстоянием 1000 мм обеспечивали получение снимков с разрешением 6-8 м на черно- белой пленке и 10-12 м на спектрозональной пленке, а короткофокусные широкоформатные топографические аппараты КФА-200 (с фокусным расстоянием 200 мм) — многозональных снимков с разрешением 20-30 м. Эти снимки позволяют изготовлять тематические карты с масштабом от 1:1000000 до 1:100 000.
Летные испытания КА “Ресурс Ф-1” начались в 1979 г., а в 1981 г. он был принят в серийную эксплуатацию. (Впоследствии помимо исходного варианта, носившего обозначение 17Ф41, были разработаны еще две модификации КА — 14Ф40 и 14Ф43, отличаю щиеся комплектацией фотоаппаратуры).
...
В 1987 г. снимки со спутников “Ресурс Ф” были разрешены для свободного распространения на коммерческой основе. Они стали наиболее детальными из доступных на мировом рынке космических изображений (и оставались таковыми до тех пор, пока российские власти в 1992 г. не разрешили продажу космических снимков с разрешением на местности до 2 метров.)
Все аппараты серии “Ресурс Ф” запускались с космодрома Плесецк ракетами-носителями 11А511У (“Союз-У”). Они выводились на низкие околокруговые орбиты с наклоне нием 82.3 — 82.6 градуса. Всего с 1979 по 1993 г. было запущено 52 КА “Ресурс Ф-1” (из которых два не вышли на орбиту) и 9 КА “Ресурс Ф-2”."
Источник: М.Тарасенко, «К завершению программы “Ресурс-Ф”», «Новости космонавтики» №2/1995

КА «Ресурс-Ф1» мог находиться на орбите до 25 суток. Из них 11 суток аппарат находится в дежурном режиме, то есть с выключенными системой ориентации и некоторыми другими бортовыми системами.

Судя по цифрам на лючке и внутри КА это 15-ый аппарат в серии из 17 штук. Запуск 19.08.1992 (космодром Плесецк). В ходе полёта от КА отделены субспутники «Пион-Гермес-1» и «Пион-Гермес-2». Дата посадки 04.09.1992.

Фотоаппаратура демонтирована. Сохранилась кабельная разводка. Серые коробки это кроссировочные поля

"... вслед за "Фрамами" последовал другой чисто "гражданский" космический аппарат — 17Ф41 "Ресурс Ф-1". Он впервые в практике исследования природных ресурсов и окружающей среды обеспечивал проведение синхронного многозонального и разномасштабного фотографирования поверхности Земли со значительно более высоким уровнем разрешения, чем у КА "Фрам".

Помимо исходного варианта "Ресурса Ф-1", носившего обозначение 17Ф41, в дальнейшем в ЦСКБ были разработаны еще две модификации этого аппарата — 14Ф40 и 14Ф43, отличавшиеся комплектацией фотоаппаратуры. "Ресурс Ф-1" в последней модификации 14Ф43 оснащался двумя длиннофокусными аппаратами КФА-1000 с фокусными расстоянием 1000 мм, обеспечивавшими получение снимков с разрешением 6-8 м на черно-белой пленке и 10-12 м на спектрозональной пленке с высоты 200 км, и тремя короткофокусными широкоформатными топографическими аппаратами КФА-200 с фокусным расстоянием 200 мм, обеспечивавших разрешение на многозональных снимках 20-30 м. Ширина полосы фотографирования с высоты 250 км для фотокомплекса КФА-100 составляла 147 км, для КФА-200 — 225 км. Площадь фотографирования, определяемая запасом фотопленки, составляла соответственно 76 и 27 млн км2 для КФА-1000 и КФА-200.

Спутник "Ресурс Ф-1" был оснащен спускаемым аппаратом и фотоаппаратурой многоразового применения. Фотоаппаратура обеспечивала получение снимков земной поверхности в трех зонах спектра электромагнитного излучения в диапазоне длин волн от 510 до 850 нм (диапазон тот же, что и у "Фрама"). Для привязки снимков на местности использовался звездный фотоаппарат. Время существования аппарата на орбите составило 25 суток, в том числе до 11 суток в режиме дрейфа. Для обеспечения заданных параметров орбиты в связи с увеличившейся длительностью полета у "Ресурса Ф-1" вырос по сравнению с КА "Фрам" и запас характеристической скорости комплексной двигательной установки до 114 м/с. Масса спутника подросла до 6300 кг.

Спутники серии "Ресурс Ф-1" запускались на орбиты с наклонением 82.3-82.6° и высотой 250x400 км с космодрома Плесецк ракетами-носителями 11А511У "Союз-У". Первый пуск "Ресурса Ф-1" модификации 17Ф41 был выполнен 5 сентября 1979 года ("Космос-1127"). Всего за период с 1979 по 1993 годы было запущено 52 аппарата "Ресурс Ф-1" (28 — 17Ф41, 7 — 14Ф40 и 17 — 14Ф43)."
Источник: Форум Новости Космонавтики

Элементы конструкции ориентатора ОСК-3Р транспортного корабля снабжения орбитальной станции «Алмаз»

Элементы конструкции ориентатора ОСК-3Р, устанавливаемого на возвращаемом аппарате транспортного корабля снабжения орбитальной станции «Алмаз»

Круг – линзовый экран. Рядом центральная оптическая система, строящая в центральной части линзового экрана изображение местности, используемое для ориентации по курсу

Объектив «Титан-3» – для фотосъёмки земной поверхности из космоса. Применялся на спутниках «Ресурс-ФЗ»

Объектив «Титан-3» 3000мм f/10, вес 72,5 кг. Разработка ГОИ, 1961 год, главный конструктор Д.С.Волосов

Технологический дубликат первого в мире искусственного спутника Земли «ПС-1»

"Спутник (ПС-1) имел массу 83,6 кг, и представлял собой полый контейнер в виде сферы диаметром 58 см, собранный из двух полусфер, с толщиной стенки всего 2 мм, соединенных 36 болтами. Герметичность стыка полусфер контейнера обеспечивалась резиновой прокладкой. Перед стартом контейнер спутника был заполнен газообразным азотом. Полусферы были изготовлены из тщательно отполированного алюминиевого сплава АМГ6Т, что обеспечивало яркий блеск ПС-1 в лучах Солнца, поэтому спутник ПС-1 должен был быть виден в хороший бинокль с Земли, разумеется, если наблюдатель знает – где на небе нужно искать этот спутник. Размеры спутника были весьма невелики, поэтому он имел среднюю звездную величину около 6, т.е. его яркость была в 100 раз меньше, чем яркость Полярной звезды, имеющей звездную величину 2. Иными словами увидеть спутник ПС-1 на небе в бинокль было большой удачей.

Единственной аппаратурой ПС-1 был радиопередатчик мощностью 1 Вт, запитанный от трех серебряно-цинковых батарей. Радиопередатчик ПС-1 попеременно работал на двух частотах: 20 МГц (длина волны 15 м), и 40 МГц (длина волны 7,5 м). В эфир радиосигнал передавался с помощью четырех штыревых антенн с длинами 2,4 м и 2,9 м, симметрично закрепленных на верхней полусфере контейнера ПС-1, которые с помощью пружинных механизмов разводились на угол 35 градусов от продольной оси контейнера. Радиосигнал, передаваемый ПС-1, имел импульсную модуляцию с частотой 2,5 Гц (период сигнала 0,4 сек), что на приеме звучало как тональный сигнал т.н. «бип» - «бип» - «бип». Для борьбы с перегревом передатчика внутри контейнера ПС-1 был установлен вентилятор системы терморегулирования, сдвоенное термореле, и контрольные термореле и барореле.""
Источник: Кучин Владимир «Советский спутник ПС-1, 4.10.1957»

На передней полусфере между гнездами для крепления антенн со штуцерами гермовводов виден фланец клапана заправки корпуса газообразным азотом. Две уголковые вибраторные антенны, состоявшие из двух плеч-штырей длиной по 2,4 м (УКВ) и по 2,9 м (КВ-антенна).

На задней полусфере спутника: блокировочный пяточный контакт, который включал автономное бортовое электропитание после отделения спутника от ракеты-носителя, а также фланец испытательного системного разъёма

Решетчатые стабилизаторы — крылья сотового типа системы аварийного спасения космического корабля «Союз»

Макет стартового комплекса многоразовой космической системы «Энергия-Буран»

"Любопытным фактом оказалось то, что наблюдатели при благоприятном расположении Солнца видели на небе новый появившийся объект, и принимали его за спутник – увы, это была ракета-носитель Р-7, которая имела яркость при хорошем освещении в 2 раза большую, чем Полярная звезда. Ракета-носитель Р-7 закончила свое космическое путешествие 1 декабря 1957 г., через 57 дней после запуска, совершив 885 оборотов вокруг Земли, и земные наблюдатели перестали невооруженным глазом видеть «русский спутник», а то, что они видели не «русский спутник», а «русскую ракету» им не объясняли."
Источник: Кучин Владимир «Советский спутник ПС-1, 4.10.1957»

"После первых восторгов, когда на полигоне приняли ставшие тут же известными всему человечеству сигналы «БИП-БИП-БИП», и, наконец, обработали телеметрию, выяснилось: ракета стартовала «на бровях». Двигатель бокового блока «Г» выходил на режим с запозданием, т.е. меньше чем за секунду до контрольного времени. Если бы еще чуть-чуть задержался, схема автоматически «сбросила» бы установку и старт был бы отменен. Мало того, на 16-й секунде полета отказала система управления опорожнением баков. Это привело к повышенному расходу керосина и двигатель центрального блока был выключен на 1 с раньше расчетного значения. Были и другие неполадки. Если бы еще немного и первая космическая скорость могла быть не достигнута.
Но победителей ну судят! Великое свершилось! 5 октября 1957 г. сообщение ТАСС заканчивалось словами: «Искусственные спутники Земли проложат дорогу к межпланетным путешествиям и, по-видимому, нашим современникам суждено быть свидетелями того, как освобожденный и сознательный труд людей нового социалистического общества делает реальностью самые дерзновенные мечты человечества»."
Источник: Черток Б.Е., «Первый искусственный спутник Земли» (Газета «Советский физик»)

См. также: Двигательная установка системы аварийного спасения «Союз–ТМА». Военно-патриотический парк «Патриот»