«Кеннеди Гигант»: самый большой нелетающий самолёт Первой мировой войны

Вместо введения: странная фотографии

История началась со снимка, найденного мною в книге Фреда Аткина «From the Ground Up: A History of R.A.F. Ground Crew». Подпись гласила: «Редкий, но очень надёжный русский бомбардировщик „Илья Муромец“ — возможно, во Франции на обслуживании». Низкое разрешение скан-копии, чехлы на двигателях и разнообразие деревянных кабин «Ильи Муромца» не позволяли точно определить машину. Возникали две версии: либо ошибка в идентификации, либо один из самолётов Эскадры воздушных кораблей действительно оказался во Франции. В социальных сетях мне любезно указали на «Кеннеди Гигант» — самолёт, который никогда не поднимался в воздух и существовал в единственном экземпляре. Так для меня открылась очередная страница истории, на которой хранилась биография шотландского инженера Чессборо Маккензи-Кеннеди и история его любви к гигантским самолётам.

1. Шотландец, который выбрал Россию

Чессборо Маккензи-Кеннеди родился 7 ноября 1886 года в Северном Лакхимпуре (штат Ассам, Индия). Начальное техническое образование он получил в США, а в восемнадцать лет отправился в Россию. «Я добрался до Петрограда, — вспоминал он, — всего с тремя фунтами в кармане. Это было всё моё состояние. Я не знал ни слова по-русски и не имел ни одного друга в России».
Юноша считал, что именно Россия обеспечит лучшие возможности для профессионального роста инженера. Императорский институт путей и связи принял небогатого шотландского студента. Удивительно, но он сумел пробиться к директорам важнейших государственных заводов — людям, совмещавшим инженерную квалификацию с генеральскими должностями. Ещё более поразительно, что гражданин страны-союзника Японии и, следовательно, врага Российской Империи, встретил тёплый приём у лиц, связанных с техническим обеспечением армии и флота.

В 1906 году Маккензи-Кеннеди стал членом Императорского русского технического общества. «Англичанин» — как его называли — стал популярен в Петербурге. В учёбе ему материально помогали многие известные профессора. Он сотрудничал с Путиловским заводом, Балтийской и Адмиралтейской верфями, Ижорским и Обуховским механическими заводами. К сожалению, не сохранилось точных сведений о том, какие именно работы и исследования он выполнял для российской промышленности.

2. От гидросамолёта до «Товарищества воздухоплавания Кеннеди»

В 1908 году Маккензи-Кеннеди увлёкся авиацией. Под патронажем Императорского речного яхт-клуба он начал экспериментировать с гидросамолётом. После газетных публикаций в сентябре 1909 года имя британского инженера стало известно российской публике. Одним из последствий роста популярности стало создание в 1910 году акционерного «Товарищества воздухоплавания Кеннеди».

Любопытно, что полицейские власти оперативно взялись регулировать новую отрасль, стремясь «предотвратить попытки обращения летательных снарядов в орудия преступных замыслов». Во время Первой русской революции 1905–1906 годов бунтовщики аэропланов не использовали, но власти предпочли подстраховаться. Летом 1910 года заведующий Особым отделом полковник А. М. Еремин, рассматривая устав «Товарищества воздухоплавания Кеннеди», не разрешил его утвердить из-за отсутствия в документе «достаточно прочного принципа подзаконности» деятельности общества. Полковнику не понравилась неопределённость: в документе не указано под флагом какого аэроклуба планирует действовать товарищество и членами каких клубов будут состоять техники и учащиеся. По действовавшим нормативным актам воздухоплаванием могли заниматься только члены аэроклубов. Устав вернули на доработку.

3. Изучение аэродинамики, знакомство с И.И. Сикорским и фиаско «Кеннеди №1»

Между тем Маккензи-Кеннеди изучал аэродинамику и применение малооборотных воздушных винтов большого диаметра и шага на самолётах. Положительных результатов он добился лишь в 1913 году. Однако за это время он многое постиг в авиации и участвовал в строительстве российских дирижаблей «Голуб» и «Сокол».

Бывший редактор «Военного альманаха» Борис Леонидович Тагеев, писавший под псевдонимом Рустам-Бек, позднее вспоминал: «На спортивной выставке в Петрограде в конце 1909 года был представлен всего один самолёт. Он был построен г-ном Кеннеди, который также продемонстрировал результаты своих исследований в области создания гидросамолётов и жёстких дирижаблей. На выставке в следующем году у г-на Кеннеди было много конкурентов…»

4 мая 1910 года шотландец женился на 23-летней Зинаиде Корьяковой. О его спутнице жизни мы знаем немного. Предположительно, она родилась 8 ноября 1886 года и окончила «Петришуле» — первую школу Санкт-Петербурга, основанную в 1709 году при лютеранском приходе Святых Апостолов Петра и Павла. В 1911 году родился сын Владимир.

10 апреля 1911 года «Товарищество воздухоплавания Кеннеди» приняло участие в Первой международной воздухоплавательной выставке. В Михайловском манеже свои достижения представили 72 участника из России и Европы. Судя по фотографии, у товарищества был небольшой стенд, где демонстрировались «модели и устройства для усовершенствования аэропланов».

В том же году «шотландский конструктор и делец» познакомился с Игорем Сикорским, тогда студентом Киевского политехнического института. Молодых людей объединил интерес к строительству тяжёлых самолётов. Осенью 1912 года на Корпусном аэродроме в Санкт-Петербурге они соревновались на Втором Российском конкурсе военных аэропланов. В конкурсе участвовало девять машин, построенных в России. Среди них были биплан С-6Б и моноплан С-7 Игоря Сикорского, а также «биплан с двигателем ENW в 60 л.с. Чёзборо Макёнзи Кеннеди». Условия были жёсткими, но и призы немалыми: за I место — 30 тыс. руб., за II — 15 тыс., за III — 10 тыс. рублей.

Победителями стали биплан С-6Б И. И. Сикорского (77,5%), биплан «Дукс» («Фарман-VII») (72,7%) и моноплан «Дукс» («Ньюпор-IV») (59,1%). Успех С-6Б укрепил репутацию Сикорского и стал одним из этапов, приведших к созданию тяжёлых многомоторных самолётов — «Русский витязь» и «Илья Муромец» — на Русско-Балтийском вагонном заводе. В отличие от большинства изобретателей, Сикорский творил, опираясь на средства состоятельной семьи.

Что касается машины Кеннеди, то она оказалась крайне неудачной: «Центр тяжести всего аппарата с передним рулём высоты и четырёхколёсным шасси малого диаметра располагался высоко, и потому „Кеннеди“ № 1 оказался неустойчивым: при первом же разбеге скапотировал, и на этом его участие в конкурсе закончилось».

4. Слесарев, наука и проект «Кеннеди №2»

Период с 1912 по 1914 год шотландский инженер посвятил проектированию гигантских летательных аппаратов и экспериментам в области аэродинамики в лабораториях Императорского политехнического института. В 1913 году Маккензи-Кеннеди издал книгу «Летание. Почему и как мы летаем?». Его жена З. Я. Маккензи-Кеннеди (урождённая Корьякова) выступила переводчиком с английского. Автор скрылся под псевдонимом «Любитель воздухоплавания». По воспоминаниям знакомых, шотландец настолько погрузился в русскую культуру, что его английский язык приобрёл лёгкий русский акцент.

Уже упоминавшийся Б.Л. Тагеев в бытность свою военным обозревателем лондонской газеты Daily Express вспоминал: «Работа Сикорского, Кеннеди и Слесарева по проектированию и строительству гигантских самолетов поначалу привлекла внимание генерала Каульбарса, и он с пристальным интересом наблюдал за их усилиями. Именно благодаря его влиянию компания Baltic Works согласилась финансировать Сикорского и предоставить ему в распоряжение свои непревзойденные технические возможности. Генерал Каульбарс был особенно рад тесному сотрудничеству между тремя людьми, которые воплотили в жизнь гигантский самолет. Это сотрудничество, кстати, тем более примечательно, если учесть, что у каждого из них были свои, весьма определенные идеи. Сикорский и Кеннеди — практические авиастроители, а профессор Слесарев сделал научные исследования необходимыми на различных этапах строительства.»

Впрочем, будем объективны. Это свидетельство нельзя считать объективным. Б.Л. Тагеев и Чессборо Маккензи-Кеннеди близко знакомы в питерский период жизни. В годы Первой мировой войны судьба свела их в Великобритании, где шотландец строил огромный самолёт, а Тагеев работал обозревателем в газете. Неудивительно, что в книге «Aerial Russia. The Romance of the giant aeroplane» (издана в 1916 году) он описал своего приятеля исключительно в превосходных выражениях, а его роль в становлении российской авиации показал крайне значительной. Более того, Маккензи-Кеннеди присутствует на половине фотографий в его книге. Полагаю, шотландец снабдил писателя фотоматериалами из своего архива.

Отдельного упоминания заслуживает Василий Адрианович Слесарев.
Во-первых, он — автор первого русского учебного курса авиационного материаловедения, а также консультант по аэродинамике «Товарищества воздухоплавания Кеннеди».
Во-вторых, по проекту В.А. Слесарева в Аэродинамической лаборатории при Петербургском политехническом институте построили аэродинамическую трубу диаметром 2 метра со скоростью воздушного потока 20 м/с (позднее до 50 м/с). С её помощью он проводил аэродинамические продувки деталей и узлов самолётов Игоря Сикорского («Русский витязь», «Илья Муромец»), а также исследовал способы улучшения лётных характеристик самолётов типов «Ньюпор» и «Фарман».
В-третьих, в 1914 году Василий Адрианович Слесарев при участии своего брата Ивана Адриановича разработал проект двухмоторного бомбардировщика (после гибели конструктора прозванного «Святогор»).
Самолет представлял собой двухмоторный биплан классической схемы. Двигатели размещались внутри фюзеляжа в так называемом «машинном отделении», таким образом бортмеханики могли свободно обслуживать их в полёте. Силовая установка включала механические приводы на огромные воздушные винты диаметром 6 метров, которые должны были вращаться со скоростью 300 об/мин. По замыслу изобретателя малая скорость вращения винтов позволяла значительно улучшить взлетные характеристики самолета. Топливные баки располагались в центральной части фюзеляжа. Их объём был расчитан на максимальную продолжительность полета до 30 часов. Шасси с колесами большого диаметра (передние колеса диаметром 1,5 метра, задние диаметром 2 метра) позволяли пользоваться неровными и раскисшими в непогоду аэродромами. Изготовление самолета начали в декабре 1914 года и завершили в феврале 1916 года на заводе В. А. Лебедева в Петрограде.
Запроектированные двигатели «Мерседес» мощностью 300 л.с. в условиях войны вынужденно заменили на аналоги. На двигателях «Рено» мощностью всего в 220 л.с. бомбардировщик не смог оторваться от земли. Из-за революционных событий, неудач с пробными полётами, проблем с приводом винтов от двигателей в фюзеляже, весовых излишков (лишних 1500 кг веса) машину не доводили до лётного состояния. Выдающийся учёный трагически погиб 23 июля 1921 года в Петрограде. По одной из версий, его застрелила знакомая, Ксения Троц, которая затем заставила родных конструктора отдать ей чертежи.

В отношении совместной работы Сикорского, Слесарева и Маккензи-Кеннеди сохранились противоречивые сведения. Да, было сотрудничество, но каждый из них чувствовал в себе силы и хотел построить огромный аэроплан своей конструкции. Известно, что 21 февраля 1914 г. Ч.М. Кеннеди и В.А. Слесарев подали в Главное Военно-техническое управление военного министерства прошение о постройке биплана «Кеннеди» № 2. В основу эскизного проекта легли идеи разбитого «Кеннеди» № 1, а некоторые элементы авторы позаимствовали у «Русского витязя» конструкции Сикорского. Аэродинамический расчет машины выполнил В.А. Слесарев. Технический комитет ГВТУ принял решение о желательности заказ одного аппарата, как альтернативы «Илье Муромцу».
Однако, военный министр приказал «пока воздержаться от заказов подобных типов». Причины отказа разумны и обоснованы: в феврале 1914 г. военное министерство заказало Русско-Балтийскому вагонному заводу 10 самолетов «Илья Муромец». Ну а после успешного перелета Петербург-Киев и обратно ГВТУ пересмотрело требования к тяжелым самолетам. В результате проекты многомоторных бомбардировщиков «Кеннеди» № 2 и бомбардировщика ЯГ-1 легли под сукно.

Настойчивый шотландец попытался продать военному министерству части своего первого самолета, предлагая построить из них уменьшенный аналог «Кеннеди» № 2 для проверки конструктивных идей. Получив отказ, Ч.М. Кеннеди с началом Первой мировой войны уехал в Великобританию, увозя с собой аэродинамический расчет В.А. Слесарева, являвшийся собственностью автора.

5. Русский опыт и британский тупик

Кеннеди верил, что британских военных заинтересует опыт проектирования многомоторных самолётов, полученный им во время работы с Сикорским. По возвращении в Англию вместе с Т.У.К. Кларком (T. W. К. Clarke), Дж.К. МакКлоуглином (G. C. McClaughlin) и Э.А. Вессеем (E. A. Vessey) он организовал конструкторское бюро по адресу Кромвелль роад 102, Южный Кесингтон. Авиаконструктор получил финансирование на создание тяжелого бомбардировщика, известного нам как «Гигант Кеннеди».
К работам привлекли Gramophone Company Ltd и Fairey Aviation Co Ltd, обе расположенные в Хейсе, графство Мидлсекс. Для окончательной сборки части самолёта отправили на аэродром Хендон. Из-за его больших размеров ни один ангар на аэродроме не вмещал «Гиганта». В ангар поместили только хвостовая часть, а крылья и нос выступали наружу. Для перемещения самолёта задействовали два грузовика и 70 человек. После того как в одной из попыток фюзеляж повредили, конструктор укоротил его на 3 метра. Готовая машина впечатляла: фюзеляж длиной 80 футов (24,4 м), а крылья — 142 фута (43,3 м). Когда самолёт начал приобретать форму, стало заметно сильное сходство с «Ильёй Муромцем», но с комфортным размещением для экипажа, иным расположением двигателей и окнами по всей длине фюзеляжа. Правда это сходство мог заметить только сам Маккензи-Кеннеди. Впрочем, те, кто не видел летающих гигантов Сикорского — а это практически все, кроме смелого авиаконструктора — были ошеломлены размерами «Гиганта Кеннеди».

Фюзеляж имел прямоугольное сечение по всей длине и сужался к хвосту. Пилот располагался в носовой кабине, остальной экипаж — в отдельных отсеках. Хвостовое оперение можно описать одним словом: неубедительное. Недостаточная площадь, крошечный руль направления (позже увеличенный), отсутствие неподвижного киля. Шасси имело чрезвычайно сложную конструкцию из множества стоек и полозьев. Местоположение бомбовой нагрузки трудно представить.
В попытке сбалансировать хрупкую конструкцию, конструктор неоднократно перемещал крылья вверх и вниз по фюзеляжу, каждый раз переделывая руль направления, который был либо слишком большим, либо слишком маленьким, в зависимости от того, где находились крылья в данный момент.

Удивительно, что Кеннеди запросил для опытной машины не Rolls-Royce Eagle (от 266 до 300 л.с.), а проблемные британские двигатели Sunbeam. Конструкторы Sunbeam Arab вдохновлялись решениями Hispano-Suiza V8, но результат творческого копирования разочаровывал всех кто с ним сталкивался. С крайне ненадёжного двигателя снимали всего 208 л.с., а бонусом шли неустранимые проблемы с вибрацией. Модификация Sunbeam Kaffir выдавала уже 300 л.с., но она опоздала на войну.

В общем, проекту предоставили четыре Canton-Unne/Salmson Z9. Французскин двигатели поставили тандемом в гондолах на нижних плоскостях. Каждый двигатель получил пару больших вертикальных радиаторов по бокам гондол. В будущем, после доводки и постановки в серию эти неплохие девятицилиндровые радиальные двигатели водяного охлаждения выдавали 250 л.с. при 1500 оборотах. Однако ранние экземпляры — это лишь 200 лошадиных сил. Неудивительно, что при попытке взлёта лейтенант Фрэнк Кортни не смог оторвать от земли хвостовой костыль. Впрочем, если бы пилот поднял «Гиганта» в воздух, вероятно, возникли бы проблемы с маневренностью, поскольку высота вертикального стабилизатора недостаточна для самолёта таких размеров.

6. Провал, суд и забвение

Хотя после 1917 года никаких дальнейших попыток поднять Giant в небо не предпринималось, Кеннеди не унывал. Он проектировал вторую, уменьшенную версию. Строительство новой машины велось в 1920 году на предприятии John Dawson & Co Ltd, Ньюкасл-апон-Тайн, пока военные не закрыли программу.
В 1923 году Кеннеди подал в суд на Министерство авиации. Работая над «Гигантом», Кеннеди разработал для хвостового стрелка оригинальное сиденье, которое могло служить либо сиденьем, либо подушкой для коленей в зависимости от режима стрельбы. Министерство авиации утверждало, что в 1917 году чертежи «Гиганта» переданы компании Handley Page, которая 15 марта 1918 года подала патентную заявку. Кеннеди же опоздал подать заявку на один день, поэтому его иск отклонен. Последнее упоминание о «Гиганте» Кеннеди было в авиационном журнале за 1923 год, где говорилось, что самолет все еще на аэродроме в Хендоне. Позже его списали.

После провала проекта Кеннеди объявил о банкротстве, поскольку истратил все личные сбережения. В 1930-х годах он переехал в Америку, где и скончался в 1942 году. Мне не удалось отыскать никаких сведений об американском периоде жизни этого интересного человека и его семьи. Архив Чессборо Маккензи-Кеннеди и его жены хранится в отделе специальных коллекций Университета Лидса. Фонд содержит заметки и фотографии по семейной истории, а также публикации о вкладе конструктора в становление российской авиации. К сожалению, доступ к этим материалам возможен только оффлайн.

На память о британском проекте копирования концепции «Ильи Муромца» нам осталась киноплёнка, снятая в 1917 году. До первой попытки взлёта ещё несколько месяцев. Маккензи-Кеннеди оптимистичен и с удовольствием показывает своё детище в процессе строительства. Машина в первоначальной конфигурации, до того, как крылья были сдвинуты назад, а хвостовое оперение увеличено. В настоящий момент оцифрованная версия киноплёнки доступна на сайте IWM.
Краткую версию хроники вы можете посмотреть на моём Rutube-канале: Чессборо Маккензи-Кеннеди демонстрирует "Gigant" на аэродром Хендон

Заключение

История «Кеннеди Гигант» — это яркий пример того, как техническая идея, рождённая в одной стране, может перешагнуть границы, но не получает развитие в другой. Чессборо Маккензи-Кеннеди вобрал в себя опыт российской авиационной школы, работал рядом с Игорем Сикорским и Василием Слесаревым. Он пытался реализовать концепцию тяжёлого многомоторного самолёта, используя великолепную промышленную базу Великобританию. Однако «Гигант» оказался заложником сразу нескольких проблем: слабых двигателей, недостаточной аэродинамической проработки и трудностей снабжения в военное время.

Объективности ради, отметим, что «Илья Муромец» в Первую Мировую войну поднимался в воздух на двигателях Salmson, Sunbeam, Argus. В условиях отсутствия у Российской Империи собственного производства моторов, в ход шло всё чем делились союзники. Проблемы излишнего веса и конструкционные ошибки проектов Василия Андриановича Слесарева и Чессборо Маккензи-Кеннеди нельзя было бы исправить установкой даже самых лучших авиадвигателей того времени. Это нормально и вполне объяснимо на ранних этапах развития авиастроения.
Тем не менее, но гигантские самолёты, которые даже не поднялись в воздух, оставили заметный след в истории. Они напоминают о том, что авиация начала XX века была полем смелых экспериментов, где масштаб замысла нередко опережал возможности техники и доступных материалов. «Кеннеди Гигант» стал частью большой истории тяжёлой авиации — наряду с «Русским витязем», «Ильёй Муромцем», Zeppelin-Staaken R.VI и другими машинами.

Список использованных источников
1. Fred Atkin «From the Ground Up: A History of R.A.F. Ground Crew»
2. Туманова А. С. «Власть и технический прогресс: воздухоплавательные и автомобильные общества дореволюционной России под наблюдением департамента полиции»
3. Бычков В. Н. «История создания тяжелого самолета В. А. Слесарева»
4. Francis Mason «British Bomber since 1914»
5. Roustam-Bek, B. «Aerial Russia: the romance of the giant aeroplane»
6. KENNEDY GIANT UNDER CONSTRUCTION | Imperial War Museums
7. Geoffrey Regan «Guinness Book of Flying Blunders»