Роль оттопыренного пальца в снижении числа авиационных происшествий

Навигация по странице:
Небо, полное ошибок: шасси убрал, мозги забыл
Британское открытие: занудство не гарантирует результата
Карикатурист Билл Хупер, писатель Энтони Армстронг Уиллис, винг-коммандер Джо Стюарт
Рождение легенды: Перси Прюн — эталон воздушного недотёпы
Орден неизвлекаемого пальца (MHDOIF)
This month’s good show
Янки из Коннектикута при дворе флайт-офицера Персиваля Алджернона Прюна
Орден Жёсткого Пальца (Rigid Digit)
Artie Greengroin, Sad Sack, Private Snafu, Dilbert, G.I. Joe и другие карикатурные типажи
"Start ist Wille, Flug ist Kunst, Landung ist ein Wunder"
"Запомни, лейтенант: враг должен бояться твоего огня, а не твоей траектории посадки!"
Источники

Небо, полное ошибок: шасси убрал, мозги забыл

"Наш лозунг должен быть один — учиться военному делу настоящим образом ..."
(цитата из политического отчёта В.И. Ленина на VII съезде РКП(б)

Прежде чем перейти к оттопыренным пальцам, давайте вспомним, как после разгрома Польши, падения Франции и бегства остатков сил союзников из Дюнкерка британские Королевские ВВС противостояли натиску Люфтваффе. Немцам боролись за господство в воздухе, чтобы форсировать Ла-Манш и высадиться на островах. В интенсивных воздушных боях один за другим выбывали кадровые лётчики довоенной подготовки. Опытные пилоты на вес золота, и каждого потерянного заменял необстрелянный человек, который уязвим, пока не обрёл боевого опыта. Свежие эскадрильи, вводимые в бой для замены уставших частей, очень часто теряли больше самолётов и пилотов, чем те части, которые они заменяли. Последствия пренебрежения подготовкой англичан проявились в виде высоких потерь против чуть лучше обученных немцев и столь же высоких аварийных потерь без воздействия люфтваффе.

Например, в начале лета 1940 года, за несколько недель сражения у Дюнкерка англичане лишились 155 истребителей «Спитфайр», причём 65 машин — в авариях, при освоении новой техники. [19] Дальше положение будет только ухудшаться. За первую половину 1941 года из-за воздушного лихачества, потери ориентации и плохого знания матчасти RAF потеряют 81 лётчика и десятки самолётов. Всего за Вторую Мировую войну RAF лишатся около 8000 человек в «небоевых полётах», главным образом в результате аварий.

Высокие потери без воздействия противника стали в RAF обычным явлением. Наиболее частыми причинами авиационных проиcшествий можно назвать посадку с убранными шасси, столкновения с препятствиями при полёте на малой высоте, отсутствие контроля за остатком топлива, раскрытие парашюта внутри самолета и посадку вне своего аэродрома. Сокращённый курс подготовки и определённая бравада не предполагали тщательного изучения скучных учебных пособий.
Вопрос стал ребром: как заставить летунов понимать и применять то что написано в «ненужной макулатуре»?

Нельзя сказать, что аварийные потери в период резкого роста RAF связаны с недостаточной подготовкой курсантов. Довоенную систему подготовки лётного и технического состава можно назвать эффективной. В мирное время пилоты Королевских ВВС получали около 150 часов обучения и практики, прежде чем их распределяли по эскадрильям. Там они проходили дополнительную подготовку, пока не считались полностью готовыми к выполнению своих летных обязанностей. Однако, с началом интенсивных боевых действий оказалось, что в эскадрильях нет ни возможностей, ни персонала для завершения обучения пилотов. Тогда заключительный этап подготовки (примерно 40 часов лётной практики) передали в резервные эскадрильи авиагрупп. В начале войны их переименовали в подразделения оперативной подготовки (Operational Training Units, OTU). В любом случае, до прихода в действующую эскадрилью пилоты набирали примерно 200 лётных часов.

Читатель может воскликнуть: «Хватит уже про англичан! Как у остальных-то было?» Ну что же, посмотрим на диаграмму динамики общего налёта при подготовке лётчиков. Статистика заимствована мною из приложения к диссертации Эрнста Стилла [13]. В начале войны двести часов налёта на курсанта лётной школы это отличный уровень! У немцев до 1942 года объём подготовки несколько выше, но дальше снижается до неприемлемых значений. Зато у американских лётчиков часы будут только расти. Результатом станет относительно низкое количество потерь без воздействия противника, которое в целом по USAAF за время войны составило менее 0,5 аварий на 1000 лётных часов, а в 1944 году по 8-й воздушной армии — около 1,8, что было более чем вдвое ниже немецкого показателя. [13]

Поделюсь также несколькими любопытными тезисами из работы Эрнста Стилла, касающихся подготовки британских и немецких пилотов.
1) Вплоть до 1936 года все инициативы RAF по расширению учебных мощностей терпело неудачу из-за отсутствия средств и политического сопротивления правительства Великобритании. Бюджет на подготовку лётного состава не выделили даже когда случился сюрприз с раскрытием факта существования люфтваффе, введением в Германии всеобщей воинской повинности и оккупацией демилитаризованной Рейнской области. От безденежья штаб ВВС разработал альтернативные пути расширения кадровой базы. Лишь после операции нацистской Германии по вводу войск в Рейнскую область в Великобритании началось субсидирование гражданских лётных школ и частных лётных курсов. Заблаговременно принятые решения, даже при отсутствии необходимых бюджетных средств, позволили британцам к началу войны создать резерв численностью около 2500 лётчиков.
2) Вплоть до середины 1941 года подготовка лётчиков в RAF страдала от тех же неблагоприятных условий, что и в германских люфтваффе. На этом этапе противники в полной мере снабжали лётные школы топливом и учебными машинами, но вот инструкторов сильно не хватало. Как выкручивались немцы пока не выяснил, а в RAF начали оставлять в школах наиболее способных курсантов. Сопротивление лётчиков назначению инструктором в учебную часть было интернациональным явлением. Однако реакция руководства RAF оказалась решительней чем у немцев или американцев. Количество рапортов о переводе в строевую часть радикально сократили путём показательного перевода нескольких лётных инструкторов в эскадрильи самолётов-мишеней или эскадрильи связи.
3) Наблюдения, сделанные в первые годы войны в Европе, укрепили руководство USAAF в уже существовавшей убеждённости относительно значения лётной подготовки. Однако, из-за высоких потерь англичане вынужденно сократили срок подготовки пилотов истребителей, что отозвалось впоследствии ростом боевых и аварийных потерь. Только германское нападение на Советский Союз дало надёжную паузу в противостоянии RAF и люфтваффе. Воспользовавшись передышкой, британцы увеличили лётную подготовку пилотов до 220–270 часов и в полной мере использовали возможности развитой базы системы обучения. Позже выяснится, что островитяне неверно оценили немецкие стандарты обучения и сильно задрали планку с объёмом подготовки. Всё равно неплохо получилось.

Британское открытие: занудство не гарантирует результата

Итак, контекст мы прояснили. Теперь вернёмся к заколдованному вопросу: как не потратив государственных денег сберечь казённое летающее имущество и его экипажи?
— Во-первых, в Министерстве авиации издавали Еженедельные приказы (AMWO), которые охватывали все аспекты процедур и организации службы. Почему-то количество авиационных происшествий не уменьшалось. Странно. Что может сильнее действовать на военного человека чем хорошо проработанный многостраничный приказа о безопасности полётов?
— Во-вторых, дополнили Королевские уставы и приказы для Королевских военно-воздушных сил (The King's Regulations and Orders for the Royal Air Force). К 1939 году глава XII («Правила, касающиеся полётов») занимала уже более 50 страниц и содержала 125 параграфов с правилами. Аварийность не испугалась и не отступила.
— В-третьих, подключили наглядную агитацию. Вспомнили опыт Первой мировой войны и разместили на видных местах крупные плакаты («Воздушные диаграммы») по различным лётным ситуациям. Несколько плакатов посвятили безопасности: как действовать при отказе двигателя на взлёте, выполнять вынужденные посадки или садиться в сложных ветровых условиях. Важность подачи кислорода, необходимость не забывать выпускать шасси и проверять гидравлические системы — советы целились в наиболее частые причины потерь самолётов и экипажей. Снова не сработало. Как и всё полезное, правильные плакаты с большим количеством текста навевали скуку.
— В-четвёртых, в июле 1940 года Управление боевой подготовки запустило новую серию плакатов работы известного карикатуриста Фугасса. Все они использовали броскую фразу «Один раз — уже слишком часто» (Once is too often). Художник из «Панча» нарисовал красочные карикатуры доносившие простейшие сообщения даже до самого примитивного военного организма.

Наконец, англичане сделали ультимативный, самый эффективный ход в борьбе с лётными происшествиями. Осенью 1940 года в Министерстве авиации ввели специальную должность — Air Member for Training (Член Комитета ВВС по вопросам боевой подготовки). Эту должность занял маршал авиации сэр Гай Гаррод (Sir Guy Garrod), который начал реформу с раздачи поручений. Вообще всё правильно и логично — командиру следует рявкнуть: «Начальник штаба! Доложите решение!». В данном случае — подчинённым «Воздушного Члена по Подготовке» поручили изобрести радикально новые, нескучные методы обучения пилотов технике безопасности.

Раз: Один из офицеров в Управлении боевой подготовки Министерства авиации (Directorate of Flying Training, Air Ministry) вспомнил о популярных авиационных книгах болгарского лётчика Ассена Джорданова и затребовал для RAF такого же «пилота-разиню», как джордановский Облачный Джо (Cloudy Joe). Удивительно своевременный ход — вспомнить, что с 1939 года RAF и RCAF закупили сотни тысяч экземпляров книг Джорданова для использования в учебных программах.
Кстати, в 1937 году «Ваши крылья» перевели и издали в СССР.
Два: Командующий 13-й группой вице-маршал авиации Ричард Сол и командир 54-й истребительной эскадрильи Роберт Бойд очень своевременно выступили с идеей брошюры, полной простых подсказок и советов как по воздушному бою, так и по безопасности полётов.
Три: Широкие народные массы пришли к сэру Гарроду с разумными инициативами, отчего выиграли все участники борьбы с лётными происшествиями. Мощный административный ход дал отличный результат, а маршал стал молодец.

Карикатурист Билл Хупер, писатель Энтони Армстронг Уиллис, винг-коммандер Джо Стюарт

«Будешь ты стрелком-радистом, а в душе — пилот, будешь ты летать со свистом задом наперёд…»
(цитата из к/ф «Хроника пикирующего бомбардировщика»)

Вернёмся немного назад. Вскоре после объявления Великобританией войны Германии некий молодой англичанин по имени Билл Хупер пошел добровольцем в Королевские военно-воздушные силы. К своему глубокому разочарованию, он узнал, что из-за призыва 18- и 19-летних, а также наплыва пилотов выходного дня из Добровольческого резерва, Вспомогательных ВВС и обнадеженных членов летных клубов, в свои 23 года он уже слишком стар, чтобы пройти отбор в пилоты. Зато RAF остро нуждались в стрелках для бомбардировщиков.
В июне 1940 года (эвакуация сил союзников из Дюнкерка) Хупер завершил курс подготовки стрелков. Кадровики Королевских ВВС в своей бесконечной мудрости, направили его в 54-ю истребительную эскадрилью, базировавшуюся на авиабазе Хорнчёрч. Эскадрилья летала на одноместных «Спитфайрах», так что воздушному стрелку работы не нашлось. Когда этот «лишний человек» в шутку спросил у адъютанта: «Может, мне сесть кому-нибудь на колени?», тот мягко ответил: «Вы свободны, направляетесь в распоряжение разведотдела».

«Forget-me-nots for Fighters» с рисунками Билла Хупера

Вверху: «Не бывает таких целей, как "сидячая утка"». Внизу: ироничная переделка знаменитой строчки поэта Александра Поупа: «Fools rush in where angels fear to tread» («Дураки бросаются туда, куда ангелы боятся ступить»). Самоуверенный пилот погнался за «легкой мишенью», попал под огонь немецких самолетов и погиб. Став ангелом, он летит на небо с арфой, пока его истребитель падает.

Перевод: «По возможности используйте сигналы руками. Помните, что ведущий постучит по своему микрофону, если посчитает, что вы оставили свой передатчик включенным. Если виноваты вы, то по возвращении на базу вам лучше не попадаться ему на глаза».

По возможности используйте сигналы руками. Не оставляйте передатчик включенным! А если оставили — не попадайтесь ведущему на глаза, когда вернетесь домой. (На рисунке провинившийся пилот испуганно прячется под столом от разгневанного командира).

Между тем, находясь на службе в Королевских ВВС, Хупер вёл то, что сам называл «дневником каракулей». На страницах блокнота постепенно возник безымянный карикатурный тип — яйцеголовый пилот с носом-грибом. Сюжеты Хупер черпал из жизни авиабазы Хорнчёрч. Сержанту удавалась наглядно изобразить ошибки пилотов. Весёлые картинки оценили летчики-истребители. Немудрено, что таланту карикатуриста нашли должное применение.
Билл Хупер занялся иллюстрированием учебного пособия под названием «Памятки для истребителей» (Forget-me-nots for Fighters). Брошюра, сочетавшая мрачный предостерегающий юмор и практические советы, предназначалась для новоиспеченных пилотов-истребителей, пополнявших 13-ую авиагруппу RAF. Сопроводительные тексты, написанные кавалером креста «За выдающиеся летные заслуги» (DFC) сквадрон-лидером Бойдом, содержали базовые, но жизненно важные знания. Это серьёзно-юмористическое руководство хорошо приняли лётчики. Кроме того, оно привлекло внимание вышестоящих инстанций к Хуперу. На этом фоне Министерство авиации согласовало формат новых «Учебных памяток» (Training Memoranda). Таким образом, в битву с аварийностью ввязался ежемесячный журнал, слегка юмористический и немножко иллюстрированный, поощрявший чтение и несмелые надежды на запоминание информации.

Журналу требовался опытный редактор, поэтому к работе привлекли известного сатирика Энтони Армстронга Уиллиса. Этот джентльмен разительно отличался от недоучившегося студента Билла Хупера. Отставной капитан Инженерного корпуса служил еще в Первую мировую войну. Настоящая писательская известность пришла к нему с рассказами «Воины» для журнала «Punch» — нелепыми историями об армейской жизни. Опубликовав 17 романов и бесчисленное количество шутливых статей, а также семь пьес, в начале-середине 1930-х годов он добился огромного успеха со своей пьесой «Десятиминутное алиби», которая шла 18 месяцев в Вест-Энде, а затем переместилась на Бродвей.
Английского юмориста отлично знали даже в раннем СССР. Сборник его рассказов «Эликсир жизни» вышел в издательстве «ЗИФ» ещё в 1928 году. В 1964 году Армстронга печатали в журнале «Искатель» (мужчина и женщина сочиняют свои версии love story на необитаемом острове). Полюбопытствуйте, прекрасная юмористическая фантастика, написанная сто лет назад абсолютно современным языком.
Теперь, когда личность плодовитого, разностороннего и востребованного сатирика прояснилась, вернёмся к заботам мрачного декабря 1940 года. Став пилот-офицером RAFVR Уиллис получил месяц на подготовку и утверждение проекта.

Изначально великий писатель, бьющий тревогу, попал на обложку Picture Post. Картинка была столь хороша, что Армстронг решил чуть переделать и поместить её в свой вестник: Герберт Джордж Уэллс и «Tee Emm» заявляют, что пальцы можно вынуть!

Полное официальное название звучало так: «R.A.F. Training Memoranda» (Обучающие меморандумы Королевских ВВС). Сокращение «Tee Emm» — это фонетическая запись первых букв этого названия. Обратите внимание, что латинское слово memoranda — это форма множественного числа, т.е. изначально подразумевалось регулярное издание.

В свою очередь, Армстронг поручил Хуперу проиллюстрировать брошюру, используя персонажа из его блокнота, которого он называл «пилот-офицер Прюн» (в переводе — Чернослив). Кроме того, писатель привлёк уже известного нам художника-карикатуриста Сирила Кеннета Бёрда, который творил плакаты «Один раз — уже слишком часто» под псевдонимом Фугасс (Fougasse). Именно он разработал дизайн обложки «Tee Emm» — пародию на орла Королевских ВВС, с пенсне на клюве и ручкой в когтях.

Идейным вдохновителем легендарного персонажа стал винг-коммандер Лоуренс Хьюберт "Джо" Стюарт (Lawrence Hubert "Joe" Stewart). Собственно, именно этот полковник привлёк к работе Армстронга, а также помог авторам протолкнуть их замысел через бюрократию RAF. Когда в 1942 году Армстронг и Хуфер выпустили шуточную книгу «Прогресс Прюна. Генеалогическое древо пилот-офицера Перси Прюна», то её снабдили официальным посвящением: «С почтением посвящается крёстному отцу пилот-офицера Прюна — винг-коммандеру Л. Х. Джо Стюарту, RAF».
Таким образом, если Билл Хупер дал Перси Прюну визуальное воплощение (лицо и форму), а Энтони Армстронг — речь и характер, то винг-коммандер Джо Стюарт дал ему жизнь, обеспечив появление столь дерзкой сатиры на страницах официального правительственного издания Министерства авиации.

Рождение легенды: Перси Прюн — эталон воздушного недотёпы

Первый выпуск «Tee Emm» вышел в свет 1 апреля 1941 года. Поскольку это был День дурака, Билл Хупер посчитал дату весьма подходящей и выбрал 1922 год в качестве года рождения Прюна. В лице добродушного, недалекого и некомпетентного пилота «Tee Emm» обрёл постоянный источник идиотизма необходимый для демонстрации, чего делать не следует.
Хупер нарисовал его с пуговичным носом, беззаботным, и в сопровождении терьера Биндера. Художник так описывал этого типа: «Он не был трусом, и он не был злодеем. Прюн был квинтэссенцией легкомыслия. Я специально нарисовал ему этот пуговчатый нос, вечно приподнятые брови и беззаботное выражение лица — он насвистывал, даже когда его самолет разваливался на части. Он был идеальным примером того, как делать НЕ надо, если вы хотите пережить эту войну».
Лётчик-разиня делал неправильно абсолютно всё: садился с убранными шасси, игнорировал прогнозы метеорологов, путал ориентиры и регулярно ломал самолёты, чудом оставаясь в живых. Прюн беспечно летал на любом самолете, до которого мог дотянуться, твердо придерживаясь правила: «Хорошая посадка — это та, после которой ты смог уйти на своих двоих».

Сегодня фраза «Хорошая посадка — это когда пилот смог уйти от самолета своими ногами, а отличная — это когда самолет после этого можно использовать снова» считается универсальной поговоркой. Карикатура напоминала молодым пилотам о приоритетах: если критическая ситуация в воздухе уже произошла из-за ошибки, главная задача — спасти свою жизнь, а не пытаться ценой травм или гибели удержать разбитое «железо».

В 1941 году Прюн обнаружил, что далеко не всем советам из «Tee Emm» можно следовать. Огромный осколок зенитного снаряда практически полностью оторвал левое крыло бомбардировщика Vickers Wellington. RAF советовало пилотам поврежденных машин не гасить скорость до минимума и сажать самолет на повышенной скорости строго на основные опоры шасси (а не на три точки с хвостовым колесом), чтобы избежать внезапного сваливания на крыло. Физически выполнить такую посадку невозможно, самолет обречен, но недотёпа Прюн пытается вспомнить параграфы из наставления.

Это случилось в день рождения (1 апреля 1940 года) при попытке Прюна выполнить свою первую «победную бочку» (Victory Roll). Он размышлял о том, что «вся эта занудная чушь насчёт регулировки привязных ремней Саттона» оказывается придумана «вовсе не для неженок»

Будучи в увольнении, в 1940 году Прюн говорил: «Нет, я оставляю верхнюю пуговицу расстегнутой, не для того чтобы показать, что я лётчик-истребитель — просто мне её отстрелили в утренней схватке с Me-109»

Помимо зарисовок из жизни Перси Прюна, в брошюре публиковались учебные материалы. В максимально простой форме сообщалось и об изменениях в приказах и нормативных документах. В качестве примера приведу страницу из ноябрьского выпуска за 1942 год. Слева — оригинальный текст, справа — мой слабосильный перевод.

Полагаю, важным отметить существенное отличие Западного и Восточного фронта. Для британского летчика боевой вылет — это просто опасная, но всё-таки работа, после которой наступает личное время. Отработав смену в небе над Ла-Маншем, пилот возвращался в абсолютно мирную жизнь. Лётчики из RAF (а позднее и из американской 8-й воздушной армии) после тяжелейших боев и потери товарищей снимали форму и отправлялись в ближайший город — в театр, на концерт, ужинать в ресторан или уезжали в увольнение, домой к женам. Те, кто не имели сил куда-то ехать, пили алкоголь и рассуждали о качестве обслуживания в офицерских клубах. Там же звучали типично английские шутки «A gentleman is always ready to die for his King, but there is no reason why he should not do so in comfort» (Джентльмен всегда готов умереть за своего Короля, но нет никаких причин, почему он не должен делать это с комфортом). В этой необычной среде отличный отклик нашёл «Tee Emm» — продукт специфического британского скепсиса, где признание собственных ошибок в своём кругу — доблесть. Офицеры иронизируют над офицерами, как джентльмены за выпивкой в закрытом клубе. Офицер Прюн — это свой парень из хорошей семьи (публиковалась его родословная), который просто полный недотёпа.

Да, новое издание имело ошеломительный успех в этой специфической среде. Пилоты получали методичку под роспись (гриф «Restricted») и зачитывали до дыр. Отношение личного состава к виновникам нелепых аварий сместилось к явному стёбу. В некоторых эскадрильях офицеров, попавших в рубрику «This Month’s Prunery», заставляли носить копию выдуманного ордена.
Прав оказался старик Карл Маркс (хотя и рассуждал не про авиацию, а про гегелевскую философию): теория становится материальной силой, как только она овладевает массами. В данном случае скучные правила, рекомендации, приказы и регламенты, втиснутые в форму карикатур, непринуждённо овладели лётным составом. Редко, когда юмор использовался столь эффективно в столь серьезных целях.

Интересно, что не все карикатурные типы получили такую же известность, как Прюн. На страницах официального журнала Королевских ВВС — «Royal Air Force Journal» в 1943-196 годах мелькал новобранец Джо-Эрк (Joe the Erk) созданный известным британским карикатуристом Дэвидом Лэнгдоном. Создатели Прюна и его клонов подошли к задаче методом наименьшего сопротивления. Чтобы заинтересовать и рассмешить читателей, они высмеивали дисциплину, изображали своих персонажей в саботирующих действиях, а затем косвенно призывали читателей не следовать плохому примеру. Лэнгдон шёл более сложным путём — доносил до читателя мысль, пропитанную пропагандой и при этом заставлял его смеяться.
Джо воплощал типичного «маленького человека в синей форме», обречённого на низкое звание, стремящегося выполнить свою работу, живущего в благоговении перед офицерами и унтер-офицерами. Лэнгдон нарисовал одного из технарей, работавших день и ночь, чтобы истребители поднимались навстречу Хейнкелям и Юнкерсам. Замысел был таков: рядовые солдаты и техники сопереживают ему, узнавая в неловких ситуациях самих себя в первые месяцы службы. Заодно Джо покупал сертификаты военного займа, меньше пользовался телефоном, выключал свет в пустых комнатах и отказывался вести неосторожные разговоры. В общем, в соответствии с волей командования Королевских ВВС он стремился к победе как мог. Джо поступал как положено, и ему удавалось вызывать смех читателей, несмотря на формат «правильного солдата».

Орден неизвлекаемого пальца (MHDOIF)

Когда винг-коммандер Джо Стюарт, Билл Хупер и Энтони Армстронг «собрали» Прюна, они представили его высшим чинам не как насмешку над британским офицером, а как Distinguished Patron (выдающегося покровителя) абсолютно вымышленного, пародийного ордена. Речь шла о выдуманном «Крайне унизительном ордене неизвлекаемого пальца» (Most Highly Derogatory Order of the Irremovable Finger). Изображение награды представляло собой сжатый кулак с полностью вытянутым указательным пальцем, указывающим на то, что кто-то обвиняет другого. На знак поместили девиз: «Faith and Blind Hope» («Вера и слепая надежда»). На ленте второй девиз: «Dieu et Mon Doigt» («Бог и мой Палец») — пародия на королевский девиз «Бог и мое Право».
Идея проще некуда: чтобы избежать насмешек товарищей пилоты будут избегать сходства с действиями Прюна. Ежемесячное награждение за некомпетентность производили на страницах «Tee Emm». Давайте посмотрим, за что преданные последователи Перси Прюна попадали в сатирическую рубрику «This Month’s Prunery» (Прюнери этого месяца).

Указательно-обвиняющий палец флайт-офицера Прюна

Май 1942 года - флаинг-офицер награждён за «Выдающуюся оплошность». Летчик решил поэкспериментировать на двухмоторной тяжелой машине с остановкой одного двигателя и флюгированием винта, но забыл о включении зажигания. Из-за набегающего потока воздуха винт продолжал вращаться (что давало ложные показания оборотов), но двигатель при этом не работал и не выдавал тягу. В итоге пилот совершил аварийную посадку и самолет пришлось списать.

Август 1942 года – сразу два выдающихся представления штурманского сословия.
"Крайне Унизительный Орден Неизвлекаемого Пальца (Покровитель пилот-офицер Прюн) в этом месяце присуждается пилот-офицеру [Имя скрыто] за «Выдающуюся помощь не тем людям» и пилот-офицеру [Имя скрыто] за «Выдающуюся помощь не тем способом».
Будучи штурманом бомбардировщика «Веллингтон», первый из упомянутых офицеров взял на себя смелость выключить радиостанцию TR9 со своего рабочего места, заменяя бортрадиста. Однако вместо выключения он переключил её в режим «ПЕРЕДАЧА». Не сумев отыскать основную цель, он передал пилоту по внутренней связи курс на запасную цель. Когда самолет оказался над этой целью, пилот сообщил ему по интеркому высоту, курс и приборную скорость. Экипаж доложил о плотном и точном огне зенитной артиллерии противника".

Т.е. штурман бомбардировщика Vickers Wellington случайно заблокировал рацию в режиме непрерывной передачи, поэтому переговоры экипажа в кабине (с точными координатами, курсом и высотой) открытым текстом транслировались по радио. Неудивительно, что немецкое ПВО подготовило горячую встречу экипажам, участвовавшим в рейде.

«Вторая награда достается штурману самолета «Ансон». Его пилот во время полета на малой высоте из-за плохих метеоусловий открыл откидное аварийное окно рядом со своим креслом, но обнаружил, что винтовой фиксатор не удерживает его открытым. Пилот-офицер [Имя скрыто] потянулся через кабину, чтобы помочь зафиксировать окно, и случайно задел правые тумблеры, переведя их в положение «ВЫКЛ». Пилот продолжил полет на одном двигателе, не понимая, что произошло. Пытаясь исправить ситуацию и привязать окно веревкой, пилот-офицер [Имя скрыто] задел левые тумблеры, также переведя их в положение «ВЫКЛ». Поскольку самолет в этот момент находился на высоте всего 300 футов (около 90 метров), пилоту пришлось совершить аварийную посадку на брюхо прямо в живую изгородь».

Суть: Штурман двухмоторного многоцелевого самолёта Avro Anson умудрился по очереди выключить зажигание сначала правого, а потом и левого двигателя на критически малой высоте, просто пытаясь закрыть форточку.

Сержант «Вилли» Винд (воздушный стрелок Королевских ВВС Австралии): «Честное слово, групник (сэр) — никто даже не понял, что в нас попало! Мы все как раз пили чай в этот момент». (Британский юмор в стиле «невозмутимого преуменьшения», который высмеивал расслабленность экипажа в полете и воспевал их везение. На жаргоне RAF «Groupy» означало звание груп-капитана (полковника авиации). Осознав свою вольность, австралиец добавляет официальное «сэр».)

Отмечу три выдающихся награждения более поздних военных лет. За «Борьбу с гравитацией». "Летчик выполнял тренировочный полет на перевернутый пилотаж. Перевернув самолет «вверх тормашками», он внезапно обнаружил, что из карманов летного комбинезона, которые он забыл застегнуть, на остекление кабины посыпались монеты, ключи, зажигалка и гаечный ключ. Один из предметов заклинил ручку управления в положении «от себя». Вместо того чтобы вернуть самолет в нормальное положение, пилот запаниковал, решил, что система управления полностью сломалась, и выпрыгнул с парашютом, бросив исправную машину."

За «Альтернативную навигацию». "Штурман бомбардировщика во время ночного вылета потерял ориентировку и перепутал сигналы радиомаяков. Понимая, что они летят «куда-то не туда», он открыл астролюк, чтобы сориентироваться по звездам. Однако вместо Полярной звезды он принял за ориентир светящийся кончик выхлопного патрубка своего собственного правого двигателя. В течение двух часов он выдавал пилоту поправки курса, заставляя самолет летать по идеальному кругу над Ла-Маншем, пока у них не закончился бензин".

За «Охоту на призраки». "Один из хвостовых стрелков Бомбардировочного командования посреди ночи устроил дикую панику по интеркому. Он истошно кричал, что их преследует секретный немецкий ночной истребитель, который идет ровно за хвостом и повторяет все маневры уклонения. Стрелок расстрелял по «врагу» весь боекомплект своих пулеметов. Когда самолет сел, выяснилось, что стрелок в темноте принял за вражеский истребитель отражение Луны в остеклении своей собственной турели, которое смещалось каждый раз, когда самолет закладывал вираж".

Таким образом, солдафонская шуточка «Вытащи палец!» (подразумевается «Хватит тупить, начни думать») широко распространилась в RAF. Достаточно было сказать лётчику слово «палец», чтобы намекнуть на путаницу или нечто худшее.
Уже после войны Билл Хупер вспоминал курьёзный случай времён отступления японцев из Юго-Восточной Азии. В ходе утренней штурмовки пилоты одной из эскадрилий «Хоукер Тайфун» уничтожили в джунглях несколько деревянных и крытых гофрированным железом бараков. В процессе атаки летчики заметили надпись на крыше одного из строений: «ВОЕННОПЛЕННЫЕ. ЯПОНЦЫ УШЛИ». Однако командир эскадрильи решил, что это очередная уловка «туземцев». Во время второго захода летчики разглядели на крыше здания еще одну надпись, сделанную побелкой. Крупными буквами там было выведено всего одно слово: «ПАЛЕЦ». Атака была немедленно прекращена.

Рубрика «Семь смертных грехов воздушных стрелков»: №4. Неумение опознавать машины. У Avro Lancaster хвостовое колесо выступало далеко вниз, а форма килей овальная, в отличии от убирающегося колеса и рубленных форм килей Handley Page Halifax.

Рубрика «Семь смертных грехов штурманов»: №5. Пренебрежение проверкой своих координат. Например, занять в концертном зале место отведённое маршалу ВВС. (Автор скрылся под псевдонимом Roberts)

This month’s good show

За все войну лишь раз, в сентябре 1945 года «Tee Emm» разразился реальной похвалой. Срочно выдуманную медаль «За отличную работу» присудили капитану авиации (F/Lt.) ———, пилоту B-24 на Цейлоне, за «Правильные действия в спокойной и собранной манере».
Лётчик проявил высочайшее мастерство, когда при самом опасном сценарии — отказе крайнего двигателя на взлете с максимальным весом — не запаниковал, сбросил бомбы в море, спас экипаж и ценную машину.

Впрочем, в том же номере четырёх пилотов RAF одарили позорными орденами за разнообразные глупости. Наиболее яркое из этих представлений: «Орден M.H.D.O.I.F. также присуждается флайт-сержанту ——— за то, что он «Не знал, где находится его собственный палец. При возвращении из учебного вылета на стрельбы с неисправным левым двигателем он случайно выстрелил из пушки незадолго до касания полосы. Перепутав этот грохот со взрывом своего левого двигателя, он тут же совершил аварийную посадку, серьезно повредив боевую машину.»

Заканчивая с британцами, кратко коснусь потерь техники и экипажей RAF и в небоевых вылетах. Плохо что какого-либо статистического сборника отыскать не удалось. Зато есть хорошая работа Джона Эллис «The World War II databook: The Essential Facts and Figures for all the combatants», но из неё мне доступны лишь отдельные фрагменты. Довольствуемся же тем, что в книге «The Right of the Line» Джон Террейн приводит статистику аварийных потерь Бомбардировочного командования Королевских ВВС: «С начала и до конца 1939-1945 годов Королевские ВВС потеряли 70 253 офицера, унтер-офицера и рядовых, погибших или пропавших без вести во время боевых действий, подавляющее большинство из них — члены экипажей. Это была цена победы, и наибольшая ее часть пришлась на Бомбардировочное командование в период с сентября 1939 года по май 1945 года: 47 268 человек. Это огромное число — мрачная общая сумма потерь в ходе боевых действий; уникальной особенностью профессии летчика было то, что еще 8305 членов экипажей бомбардировочного командования погибли в неоперативных полетах — во время тренировок или несчастных случаев. Кроме того, 1570 членов наземного персонала (Королевских ВВС и Женских авиационных офицерских корпусов) погибли или пропали без вести по другим причинам за этот период, что в сумме составляет 57 143 человека». [27]

Янки из Коннектикута при дворе флайт-офицера Персиваля Алджернона Прюна

Летом 1942 года в Великобританию, на помощь королевским ВВС, начали прибывать первые американские подразделения из состава 8-ой воздушной армии (будущая «Могучая Восьмёрка»). В августе на "Острове" базировались уже три бомбардировочные группы, вооружённые тяжёлыми бомбардировщиками B-17E/F. В октябре на авиабазу Бессингбурн из США перебазировалась 91-ая бомбардировочная группа. Так получилось, что именно этих американцев настиг флайт-офицер Персиваль Алджернон Прюн и его укоризненно поднятый палец.

Понадеявшись на плотный строй и обилие крупнокалиберных пулемётов, американцы начали дневные рейды в Европу. Истребительное прикрытие за Ла-Маншем практически отсутствовало. Уровень потерь был огромен, при этом ни резервных экипажей, ни запасных самолетов не было. Полковник Рей достаточно владел арифметикой чтобы сделать простой расчёт: если частота вылетов и темп потерь сохранятся, то экипаж последнего B-17 отправится из Бассингборна на задание 19 апреля 1943 года.
Столкнувшись с серьёзными потерями экипажей B-17, командир 91-й бомбардировочной группы почуял необходимость заимствования у коллег из RAF элементов коллективной психотерапии. Из британской методички он выделил главное. Если пилоты будут каждую секунду с абсолютной серьезностью думать о смерти, они сойдут с ума ещё до того, как займут свои места в бомбардировщиках. Юмор же превращал войну в опасную работу, в которой случается ошибиться, а не билетом в один конец.

Орден Жёсткого Пальца (Rigid Digit)

В качестве шуточного наказания за бюрократические нелепости, тактические просчёты и технические ошибки, совершённые с непоколебимой уверенностью в собственной правоте, полковник Рэй учредил для лётчиков своей группы неприличный аналог британского ордена. Существенная разница заключалась не только в том, какой палец поднят. Английская награда существовала лишь на странице «Tee Emm». Для 91-й BG командир заказал у ювелиров увесистый знак позора диаметром четыре дюйма, на ленте нежно-голубого цвета, символизирующего «невинность». На вершине серебряной медали надпись: «Ободранные ополченцы Рэя» (Wray's Ragged Irregulars), а прямо под ней красовался девиз: «Боже мой, неужели я прав?» (My God, Am I Right?). Под девизом выгравирован сжатый кулак с поднятым средним пальцем. У самого основания шла надпись: «Орден Жёсткого Пальца». На оборотной стороне гравировались имена награжденных.
Полковник Рей заказал десять миниатюрных копий диаметром в один дюйм, которые лауреаты могли оставить себе насовсем. Изготовление ювелирами серебряных знаков командир группы оплатил из своего кармана. При каждом вручении зачитывался длинный наградной лист, начинавшийся словами: «За вопиющее пренебрежение собственной безопасностью и безопасностью своих пассажиров, а также за нанесение великого позора и дискредитацию военной службы, сия медаль вручается...».

Первое награждение планировалось в отношении капитана Уильяма Клэнси за инцидент во время тренировок группы еще в Штатах. В Редмонде он сжёг тормоза на посадке, поэтому самолёт выкатился за пределы короткой ВПП и свалился в канаву. Полковник Рэй сидел в кресле второго пилота и получил травму спины. Капитан наслушался немало подколок от сослуживцев за неудачную попытку избавиться от командира.
Шутники из штаба, зная о готовящемся награждении, «одолжили» медаль, выгравировали имя Стэнли Рэя на обороте. В наградном листе, ему вынесли порицание за то, что он «не остановил Клэнси, который не остановил самолет». По другим сведениям, основатель ордена заслужил его, разбив два самолёта за три дня в простых метеоусловиях на глазах у подчинённых. Напомню, что главным критерием было не просто совершить ошибку, а сделать это с апломбом, высокомерием или вопреки очевидному здравому смыслу. В общем, что-то этакое за полковником водилось. Как бы то ни было, самым первым кавалером ордена внезапно стал сам основатель ордена, затем Клэнси, а после них и другие — по мере «заслуг».
Так, подполковник Баскин Лоуренс заслужил Орден Жёсткого Пальца за то, что после посадки на самолете-буксировщике мишеней A-20 вместо закрылков убрал шасси. Бригадный генерал «Поссум» Ханселл (бывший участник знаменитой пилотажной группы «Трое на летающей трапеции») получил свою награду за то, что приземлился, не дотянув примерно сотню метров до торца взлетно-посадочной полосы.

Сразу после войны оригинальный переходящий орден уехал в США и след его простыл. Большая часть реликвий Ассоциации ветеранов 91-й группы хранится в National Museum of the Mighty Eighth Air Force, штат Джорджия. Как и многие новозеландские, тайваньские и североамериканские военно-исторические ресурсы, сайт музея ведёт свою маленькую свирепую войну с гражданами России. Вдруг кто-то из них жаждет видеть коллекцию фюзеляжного искусства – рисунков на фрагментах обшивки B-17 авторства штатного художника 91-й группы, капралом Тони Старсером? Попытка будет жестко пресечена (если у вас не включён VPN).

Личные вещи пилотов, включая редкие миниатюрные копии ордена собраны на бывшем аэродроме 91-й группы в Великобритании. Волонтеры создали в Бассингборне небольшой Музей Башни (Tower Museum Bassingbourn). Посещение по предварительной договорённости, фотографий в сети очень мало. Там же хранится явно послевоенная статуэтка The Finger Trophy и памятный перстень, предположительно, принадлежавший полковнику Стэнли Рэю.

Artie Greengroin, Sad Sack, Private Snafu, Dilbert, G.I. Joe и другие карикатурные типажи

Как и британские Королевские ВВС и Армейские военно-воздушные силы США, ВМС США несли аварийные потери во время подготовки пилотов и в боевых полётах: гибли люди и самолёты. Американским ВМС понадобился свой «плакатный герой» — отрицательный пример того, каким лётчик не должен быть. Вот так, в год коренного перелома во Второй мировой войне вселенная виртуальных военных неудачников пополнилась пилотом ВМС США Dilbert G. Groundloop — творением Роберта С. Осборна. Известный нам Перси Прюн послужил источником вдохновения, если не прямо моделью, для Дилберта, чьё имя отсылало к выражению "to pull a dillie", то есть совершить грубую ошибку. Роберт Осборн нарисовал около 2000 плакатов с Дилбертом-пилотом и Спойлером-механиком для ВМС. Темы варьировались от правил полётов до атак на подводные лодки. ВМС США также создали фильм о Дилберте с трогательным названием «Не убивай своих друзей» (что не следует делать во время упражнений по воздушной стрельбе).

Дилберт заходит на посадку на авианосец. На корме корабля стоит сигнальщик (LSO), который отчаянно машет ему флажками (или световыми планшетами), предупреждая об опасности. Дилберт же проявляет фатальное высокомерие: «Этот парень сумасшедший! Я не иду слишком медленно! Уж я-то знаю». Карикатура вбивает курсантам ключевое правило палубной авиации: на посадке ты слепо доверяешь сигнальщику, а не своим субъективным ощущениям.

«Они наконец-то заставили Дилберта ПОСТОЯННО проверять остаток топлива самостоятельно!». Над головой закреплена маслёнка, которая капает ему на макушку, а по центру выскакивает транспарант: «Окей! Проверь это СЕЙЧАС». Перед лицом пилота установлен будильник с табличками «Топливо» и «15 минут!». Карикатура высмеивала пилотов, которым для выполнения простейших процедур самоконтроля требовались напоминания.

Вообще, в год коренного перелома Второй мировой войны в Соединённых Штатах появилось изрядное количество карикатурных персонажей, созданных для обучения военнослужащих через отрицательный пример. Целая толпа этих типов тусовалась в качественном армейском еженедельнике «Yank Magazine» (без шуток — номера за 1943 год и сейчас интересно пролистать). В 1942 году в Yank поселился хитрожопый рядовой первого класса Арти Грингроин изобретённый Гарри Брауном. Дейв Брегер вывел на страницы не вписывающегося в строй солдата Джи Ай Джо (G.I. Joe — абстрактный солдат), а Джордж Бейкер придумал Сэд Сэка (Sad Sack — распространённый сленговый термин для неудачника, растяпы). Немногим позже Уилл Айснер начал рисовать негодного специалиста по техобслуживанию Джо Доупа (Joe Dope), но этот типок поселился в журнале «Army Motors». Кроме того, Доуп мелькал на плакатах и в иллюстрациях к техническим руководствам.

Комикс «Through Channels» («По инстанциям») из серии «G.I. Joe» посвящён высмеиванию армейской бюрократии и бумажной волокиты (red tape)

Классический немой комикс-стрип «Свидание». Культовый персонаж американского армейского юмора Сэд Сэк (The Sad Sack — «Жалкий мешок» или «Горе луковое»).

Дилберта использовали в ритуалах посрамления во флоте. На некоторых авиабазах пилот, совершивший самую грубую ошибку за день, получал табличку «Дилберт дня», которую либо вешали ему на шею, наподобие медали Конгресса, либо ставили на его место за обеденным столом. На аэродроме Корри-Филд во Флориде существовал ритуал публичного порицания пилотов за их ошибки. Всякий раз, когда кто-то совершает грубый промах, повреждающий самолёт, чучело «Дилберта» украшали одной из табличек и вывешивали в ангаре. Текст таблички соответствовал ошибке: «Я убрал шасси во время руления на взлёт».

Плакаты Осборна с Дилбертом играли значительную роль в процессе лётной подготовки. Как писал один журналист: «Флоту обходится в 27 500 долларов подготовка одного авиатора. Самолёт, на котором он летает после окончания обучения, может стоить 90 000 долларов, если это истребитель, или 200 000 долларов, если это летающая лодка. Дилберт — это человечек на картоне, который помогает флоту защитить свои инвестиции в людей и самолёты».

Посредством карикатур с антигероями кадеты запоминали, что следует и чего не следует делать в многомиллионном самолёте. Однако, наглядная агитация помогала не всегда. В период с 1940 по 1945 год от промышленности США и Канады американские военные получили 299 909 военных самолетов. Всего потеряно 79 036 машин всех типов, в том числе 23 095 в США (с некоторыми допущениями: небоевые потери самолётов составили 29%). Лётную подготовку прошли 1 572 786 человек. В ходе обучения погибло 2 555 человек, в том числе 2 125 кадетов, готовившихся стать пилотами (0,2% от общего числа 742 933 учащихся). [25]

"Start ist Wille, Flug ist Kunst, Landung ist ein Wunder"

«Взлёт — это воля, полёт — это искусство, а посадка — это чудо»
(лозунг широко распространённый в немецких лётных школах)

Теперь посмотрим, как обстояли дела с неформальными методами обучения у «героических защитников концлагерей». Немцы выбрали для методичек формат «азбуки» (Fibel) помещавшихся в карманах форменных курток (брать в полёт не рекомендовалось). Вермахт успешно использовал брошюры Tigerfibel и Pantherfibel, а в истребительной авиации получила распространение книжица под названием «Horrido!». Все вышеперечисленные издания характеризуются смесью учебных материалов, незатейливого юмора и рисунков девиц нестрогого поведения. Интересно, что в отличии от англо-американских учебных пособий у немцев не получила распространения тема с методической работой через отрицательного или положительного персонажа. Исключением можно признать разве что полуобнаженную девушку Эльфи, которая олицетворяла капризность «Пантеры». Сущность этого редкого персонажа объяснялась максимально доходчиво: «Если ты не поухаживаешь за ней здесь, она изменит тебе в бою».

Cтраница из немецкой памятки «Horrido! Des Jagers Schiesfibel». На левой странице суть в верхней строчке: «Настоящий охотник подбирается к дичи как можно ближе». Немецких курсантов учили не открывать огонь издалека, а подлетать вплотную к бомбардировщикам противника. Правая картинка предлагает не упиваться победой, а добивать противника.

Памятка, сходная с британской «Forget-me-nots for Fighters» на 35 страницах решала конкретную задачу: быстро и доступно научить пилота эффективно сбивать самолеты противника. Лётчику-истребителю вбивали в голову главное:
• Устройство и баллистику бортового оружия;
• Принципы определения дистанции до цели с помощью коллиматорного прицела ReVi;
• Расчет угла упреждения при стрельбе под ракурсом;
• Выбор оптимальной позиции для атаки и вынос точки прицеливания.

В целом успех «Horrido!» слагался из нескольких составляющих:
Метафоры: Сложные формулы объяснялись простым языком. Например, расчет дистанции через размеры сетки прицела ReVi разбирался «на пальцах»: если размах крыльев истребителя 10 метров и он ровно один раз укладывается в кольцо прицела — до него 100 метров.
Рифмы: Правила баллистики и упреждения подавались в виде легко запоминающихся двустиший и четверостиший.
Юмор: Сухая математика воздушного боя дополнялась забавными рисунками.
Мотивация: сложные темы, такие как выбор упреждения для открытия огня из авиационных пушек, иллюстрировались фривольными рисунками привлекательных девушек.

В какой-то мере аналогом американского еженедельника Yank для немцев стал журнал «Der Adler» («Орёл»). Официальное пропагандистское издание выходило под контролем Министерства авиации Третьего рейха. Существовали отдельные издания на французском, итальянском, румынском, испанском и английском языках. Крупноформатные фотографии и отличные зарисовки фронтового быта сочетались с незатейливыми рисунками на последних страницах. Пожалуй, к подавляющей части карикатур в «Der Adler» необходимы пояснения, типа «Смеяться при слове "лопата"».
Из сколь-нибудь смешных зарисовок могу вспомнить две:
1) Самолёт связи «Storch» (Fieseler Fi 156) совершивший посадку на крышу деревенского дома. Из кабины высовывается растерянный летчик с развернутой картой. Он спрашивает дорогу у крестьянина внизу.
Суть: Высмеивание пилотов, которые пренебрегали контролем курса по приборам, ориентировались «на глаз» по дорогам или рекам, а в итоге полностью терялись на местности.
2) Курсант Люфтваффе идет по авиабазе в новеньком летном комбинезоне, представляя себя великим асом. Однако его парашют распустился сзади, волочится по грязи и зацепился за хвост Messerschmitt Bf 109. За этой сценой, держась за животы, наблюдают бывалые механики.
Суть: Ирония над излишней самоуверенностью и пижонством новичков, которые забывают о базовых правилах проверки снаряжения и безопасности на аэродроме.

Впрочем, немцы могут со мной не согласиться в оценке качества этих карикатур. :)

Теперь обратимся к потерям люфтваффе. Общее количество самолетов, выпущенных германской промышленностью в 1939-1945 годах: 113 515 машин. Потери по разным оценкам колеблются от 71 965 до 112 500 самолётов. В ходе Второй мировой войны убито 47 665 лётчиков, в том числе боевые потери 23 965, эксплуатационные потери 13 643, потери в ходе обучения лётного состава 10 157. Отдельно учтены 28 200 раненных (неизвестная доля из них списана с лётной работы), 27 610 человек лётного состава пропавших без вести и попавших в плен. Статистика приведена по данным генерал-квартирмейстера ВВС (без учёта весны 1945 года, когда учёт прекратился). [28]
Потери в динамике по периодам войны приведены на диаграммах ниже по тексту.

Пик потерь по всем направлениям напрямую связан с началом боевых действий Германии против СССР:
• Катастрофические потери люфтваффе — 33 840 погибших лётчиков во втором периоде (июнь 1941 — конец 1943). Это больше, чем за все остальные периоды войны вместе взятые.
• Технический кризис 1944 года: Хотя боевые потери заметно снизились по сравнению с предыдущими годами, оранжевый столбец (эксплуатационные аварии) остался практически на том же критическом уровне (8 017 против 8 354 погибших лётчиков). Это маркер падения качества сборки самолетов и нехватки опытных пилотов.

Диаграмма демонстрирует критический слом в кадровой системе Люфтваффе во втором периоде (22.06.1941 — 31.12.1943):
• Аномальный всплеск гибели офицеров (1800 человек) якобы в ходе учебного процесса: соотношение погибших офицеров к курсантам неестественно высокое. Это объясняется тем, что из-за тяжелейших потерь на Восточном фронте немецкое командование изымало из летных школ опытных инструкторов и командиров учебных звеньев (например, во время снабжения Сталинградского «котла»). Погибшие формально числились за учебными подразделениями.
• Последствия гибели инструкторов отправленных на фронт. В третьем периоде гибель офицеров-инструкторов резко падает (всего 187 человек), но смертность среди курсантов взлетает до пиковых 3111 человек. Учить молодых пилотов стали менее опытные инструкторы, что привело к резкому росту катастроф в ходе лётной подготовки.
• Высокая смертность курсантов в 1944 году. Третий период (1944 год) длился всего 12 месяцев, но унес жизни 3298 курсантов — это 275 погибших в месяц. Из-за критической нехватки авиационного топлива программы обучения свернуты до минимума. Курсантов поднимали в воздух на неисправных машинах в условиях господства авиации союзников в небе над Германией.

Крылья из фанеры и приказы из стали

"Запомни, лейтенант: враг должен бояться твоего огня, а не твоей траектории посадки!"

Ну вот мы и добрались до ВВС Красной Армии. Тандем Армстронг-Хупер в переводе на советские реалии, это творческий союз Валентина Катаева и Кукрыниксов (тех что без кавычек). Представьте, что они придумали карикатурного младшего лейтенанта Пахома Тупицына для выходящей под грифом «Секретно» ежемесячной брошюры «Техминимум красного военлёта». В каждом выпуске среди доходчивого объяснения тезисов вроде «Берегись немца, атакующего от солнца», повторения принципов грамотного приземления на три точки и перечней смертных грехов воздушных стрелков, выделен отдельный лист. Его используют для публикаций примерно такого типа:
«22.06.1942 штурман 1-й эскадрильи лейтенант Ж. забыл на аэродроме карту и секстант. В результате, возвращаясь с боевого задания, командир Н-ского авиаполка майор С. допустил потерю ориентировки и посадил ДБ-3 в поле под Рязанью. Полагая, своим местом Смоленск (временно оккупированную территорию СССР) тяжёлый бомбардировщик сожжён. Экипаж с оружием в руках прорывался на восток, но на подходах к ближайшей товарной станции задержан патрулём железнодорожной комендатуры.
Штурман и командир воздушного корабля представляются к награждению «Орденом сутулого» с закруткой на спине. Знак отличия представляет собой красную звезду с выпуклым изображением золотого кукиша с надписью по кругу «А чё сразу я?». Нижняя часть ордена украшена девизом «Тупицы всех ВВС, объединяйтесь!».
Можете себе представить этот кошмарный сон ГлавПУРа?

Такие советские издания, как «Боевой карандаш», сатирический журнал «Фронтовой юмор» (издававшийся политуправлением 3-го Белорусского фронта) или газеты воздушных армий имели задачей подбодрить и развлечь военнослужащих.

«Боевой карандаш» №41. Традиционно, в советских изданиях, главным героем карикатур становились: фашистский ас, Люфтваффе в целом, Гитлер или Геринг

После забавных фантазийных аналогий у читателя может возникнуть резонный вопрос: а что с фактами? Как обстояли дела в советских ВВС с обучением военных лётчиков и с аварийностью полётов? Держитесь за стул крепче. В 1938 году на укомплектование частей из авиационных училищ прибыло около 6000 пилотов с 20-30 часами налёта, причём самостоятельный налёт составил всего 7-10 часов. В 1940 году положение чуть улучшилось: выпускники набрали по 40-50 часов, в том числе 8-12 часов на боевом самолёте. [1]
К сожалению, с началом войны ситуация катастрофически ухудшилась. Приведу пример из истории моего родного города: в 1941-1942 годах 3-я Чкаловская военная авиационная школа выпускала пилотов бомбардировщиков СБ с налётом 25-35 часов. Радикальные изменения произошли в начале 1943 года. Новый учебный план первоначального обучения предусматривал 74 часа подготовки на учебных машинах. Затем курсант попадал в военную авиационную школу пилотов (программа на переходном и боевом самолётах), по окончании которой проходил обучение в запасном авиационном полку. [20]
Тем не менее, ведомостью лётной работы личного состава 248 ИАП за июнь 1944 года документально подтверждено пополнение младшими лейтенантами с общим налётом 50-70 часов.

К сожалению, сбивая внезапными атаками таких вот новичков, немецкие лётчики довольно быстро наращивали боевые счета. Адольф Галланд вспоминает, что последние военные годы из школ выходили летчики с налётом в 150 часов. Обратите внимание: в люфтваффе снижение объёма лётной практики с 240 часов в 1939 году до 150 в 1944 году. Новый стандарт обучения это примерно в три раза меньший налёт чем у американского выпускника, хотя и в разы больше, чем у советского военлёта.
Немецкий ас так вспоминает об их становлении: «Летчиков-новичков можно было посылать воевать только на Восточный фронт, где можно было шаг за шагом приобретать опыт. В битве же за Германию вопрос стоял таким образом — быть ветераном прямо со старта. Все время возраставший процент молодых и неопытных летчиков, сбитых до того, как они достигали своего десятого боевого вылета, вскоре стал составлять более чем 50 процентов». [18]
Полагаю, из вышесказанного понятно насколько слабее (даже во второй половине войны) в Красной Армии готовили советских «кузнечиков» в сравнении с английскими, американскими и немецкими курсантами.

Всего советская авиация между за время Великой Отечественной войны получила 135,6 тысяч самолётов всех типов. Потеряны были 88,3 тысяч машин (65,1% полученных самолётов по ленд-лизу и от промышленности). «... боевые потери -- 31,8% по отношению к общему ресурсу. В авиации большая доля потерь (свыше половины) составляют небоевые потери. Они связаны с обучением летчиков, с сокращением сроков их подготовки, особенно с освоением новой техники, а также с недисциплинированностью летного состава, руководителей полетов при выполнении летно-учебных задач. Количество небоевых потерь зависело и от конструктивных, производственных недостатков машин». [26]

Завершая рассказ, отмечу, что в советской системе боевой учебы упор делался на героические примеры («делай как Покрышкин»), а не на разборе ошибок («не забывай выпустить шасси, как этот тупица Прюн»). Как следствие, у британцев культовым персонажем стал Перси Прюн, у американцев — Дилберт и его клоны, а в СССР появился Василий Тёркин.

Резюме:
• Проблемы во всех воюющих ВВС примерно одинаковы, оттого и подготовка (с поправкой на доступные ресурсы и системы обучения) велась аналогично: изучение документации, обобщение боевого опыта и т.д.
• Объём подготовки лётчиков определялся наличием ресурсов и приоритетами их распределения. Для американцев и англичан в годы войны характерен существенный рост объёма лётной подготовки. У немцев в ходе войны заметно радикальное падение налёта курсантов. По ВВС Красной Армии после 1943 года наблюдается рост лётных часов курсантов, к сожалению, недостаточный.
• Действительно, информация лучше воспринимается и запоминается если они подана в виде рисунков, без большого количества текста. Однако сделать учебные пособия или наставления для ВВС исключительно в виде картинок нельзя. Упрощение технически сложных понятий имеет свои пределы, поэтому карикатуры и плакаты не отменяли работы лётного и наземного состава над уровнем своих знаний и навыков. Методички, учебники и брошюры с элементами юмора дополняли друга.
• Важное отличие: моральная самоцензура советских изданий. Полно карикатур с вымышленным Перси Прюном на небесах, но невозможно представить «Боевой листок» с шутками в адрес погибших товарищей.
• Бессмысленно искать в нашей печати военных лет аналоги британской ДСП-шной методички с элементами юмора или типажи отрицательных героев. Зато на каждом советском полевом аэродроме силами комсоргов или творчески-одарённых военнослужащих старались выпускать «Боевые листки» и «Молнии». Однако они никогда не служили целям обучения личного состава. Указания по боевому использованию истребительной авиации или Программу боевой подготовки наши летчики изучали в отведённое командованием время.
• Существенные ограничения объектов критики в отечественных изданиях. В отличии от известных допущений закрытого клуба британских летающих джентльменов, сложно представить в «Боевом листке» осуждение откровенного неразумного поступка командира полка или политработника. Как правило, в какой-нибудь «Молнии» 16-й ВА высмеивали повара, который поздно привез обед на аэродром, или техника, который потерял гаечный ключ. В той реальности для ВВС Красной Армии серьёзные проступки это повод для разбора происшествия.
• Люди везде одинаковы. Даже если идёт речь о собственной жизни они склонны игнорировать изучение процедур и регламентов по безопасности. Однако культурный код, бытовые условия, уровень жизни в стране и социальная среда отличаются от страны к стране. Неудивительно, что англо-американские, немецкие и советские фронтовые издания похожи лишь отчасти. Американские издания обязательно расскажут про спортивные события и опубликуют фото красотки на всю страницу. В немецком «Der Adler» наверняка найдутся кроссворды и реклама. Невозможно встретить в любых советских материалах фривольный рисунок или карикатуру с туповатым пилотом, снова разбившим самолёт. Сходство изданий ограничено наличием карикатур и текстов для военнослужащих. Методы донесения информации до личного состава специфичны для каждой из воюющих стран.

Источники

1. Михаил Тимин «Воздушное сражение за Сталинскую Прибалтику», стр. 10, 25
2. Гай Пенроуз Гибсон «Впереди вражеский берег»
3. Chaz Bowyer «Royal Air Force 1939-1945»
4. Brian S. Gunderson «Pilot Officer Prune, Royal Air Force: "Dutiful but Dumb"» (журнал «Air Power History», зима 1990 года)
5. A little about Pilot Officer Percy Prune – the ‘hero’ of RAF flight safety and his creator Bill Hooper – volunteer london blog
6. Tee Emm - WW2 Service Training Publication For Aircrew
7. The great WWII writer who created Pilot Officer Percy Prune - The Oldie
8. Stanley T Wray | American Archive
9. Marion H. Havelaar, William N. Hess «The Ragged Irregulars of Bassingbourn: The 91st Bombardment Group in World War II»
10. Johnson James Edgar «Wing Leader»
11. German Luftwaffe fighter pilots instructional manual, « HORRIDO! »
12. FalkeEins - the Luftwaffe blog: Pilot training in the Luftwaffe - flight discipline, pilot culture and the development of procedures and check lists
13. Ernst Still's PhD doctoral thesis on the «Die Luftwaffe im Kampf um die Luftherrschaft»
14. Edward A. Malone «"Don't Be a Dilbert": Transmedia Storytelling as Technical Communication during and after World War II»
15. Arthur W. Tedder Air «Power in War»
16. James S. Corum «Why Air Forces Fail : The defeat of the Luftwaffe 1935-45»
17. Rebecca Hancock Cameron «Training to Fly. Military Flight Training, 1907-1945»
18. Адольф Галланд «Первый и последний. Немецкие истребители на Западном фронте, 1941–1945»
19. Richard J. Overy «The Battle of Britain : myth and reality»
20. А.В. Карташеев «Подготовка летных кадров в СССР в ходе коренного перелома в Великой Отечественной войне»
21. Stuart Hadaway «А brief history of flight safety literature» (журнал «Royal Air Force Historical Society» за 2006 год, выпуск 37, страницы 56–65)
22. Pierce, M. R. «Earning their wings: Accidents and fatalities in the United States Army Air Forces during flight training in World War Two» (Unpublished doctoral dissertation). Kansas State University
23. Adrian P. Hunt «Geoarchaeology of WWII aircraft in New Mexico, USA»
24. International Bomber Command Centre Digital Archive University of Lincoln
25. Army Air Forces Statistical Digest, 1946. First Annual Number
26. Г.Ф. Кривошеев «Россия и СССР в войнах XX века: Потери вооруженных сил»
27. John Terraine «The Right of the Line: The Royal Air Force in the European War 1939-1945»
28. Маршалль, Греффрат «Вторая мировая война на море и в воздухе. Причины поражения ВМС и ВВС Германии»