Тягачи, трактора, танки, самоходные артиллерийские установки. Выставка «Моторы Войны»

Навигация по странице:
Артиллерийский тягач «Коминтерн»
Артиллерийский тягач СТЗ-5
Артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец»
Аэродромный тягач M2 High-Speed Tractor (Cletrac MG-1)
Артиллерийский тягач Fiat SPA-TM40
Полугусеничный тягач Artilleritraktor m/43 (Volvo HBT)
Полугусеничный тягач ЗИС-42
Полугусеничный тягач Kettenkrad HK 101
Трактор FAMO Rubezahl
Снегоболотоход M29C Weasel
Танковый эвакуатор Scammell Pioneer SV/2S
Легкий танк Т-26, обр. 1936 года
Легкий танк Т-60
Средний танк Т-34
Самоходная артиллерийская установка СУ-76М

Месторасположение: Москва, ул. Рогожский Вал, дом 9, строение 2
Официальная страница в социальных сетях: Моторы Войны Warmotors | Facebook
Дополнительно:
Бронеавтомобили, командирские и легковые автомобили. Выставка «Моторы Войны»
Грузовые автомобили, автобусы, автоцистерны и фургоны. Выставка «Моторы Войны»
Тягачи, трактора, танки, самоходные артиллерийские установки. Выставка «Моторы Войны»
Мотоциклы и другая техника. Выставка «Моторы Войны»
Автомобили. Музей техники Вадима Задорожного
Автомобили. Музей отечественной военной истории в Падиково
Автомобильная техника в Техническом музее, г.Тольятти
Авиационная, инженерная и прочая техника. Военно-технический музей в селе Ивановское Московской области
Автотехника, мотоциклы и бронемашины. Военно-патриотический парк «Патриот»
Автомобильная техника в музее «Боевая слава Урала»

Артиллерийский тягач «Коминтерн»

"С 1924 г. на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) им. Коминтерна по образцу германского трактора «Ганомаг» выпускались тракторы «Коммунар» (см. «ТиВ» №9/2011 г.), широко использовавшиеся в Красной Армии и народном хозяйстве страны. Трактор непрерывно совершенствовался с целью повышения эксплуатационных параметров, однако резерв модернизации конструкции, по сути времен Первой мировой войны, не был бесконечен. Поэтому коллектив конструкторов ХПЗ приступил к созданию новой модели трактора."
Источник: Александр Кириндас, "Механическая тяга. Рождение «Коминтерна»" ( «Техника и вооружение», №10/2011)

Кабина заимствована у грузовика ЗИС-5, однако место водителя размещено справа.

В 1939 году, начиная с трактора №1501, в передней части кузова открыто стали монтировать два одинаковых бака общей емкостью 550 литров.

Единственный «Коминтерн» на ходу из трёх сохранившихся тягачей.

"5 февраля 1934 г. районный инженер УММ РККА Луценко и старший военпред Истомин письмом №4 сообщали в УММ о том, что два трактора «Коминтерн» с модернизированными ходовыми частями готовы для полигонных испытаний и просили разрешение двигаться в Москву «самоходом», обещая при этом покрыть расстояние до столицы за 40 ходовых часов. Однако последовало распоряжение отправить «Коминтерны» по железной дороге как секретный военный груз. 17 марта тракторы загрузили на железнодорожные платформы и отправили в Москву. Одновременно в столицу выехали и специалисты ХПЗ, чтобы присутствовать на государственных испытаниях, организованных на полигоне НИАБТП. Но в назначенное время платформ с секретными военными объектами в Москве не оказалось. Начались поиски.
...
Как представитель завода, так и полигон все время производили розыски тракторов. В начале апреля с. г. Начальник 3 отдела 2 управления т. КАБОК сообщил, что, будучи в Ленинграде, он слышал, что в бригаде в Д. Село прибыли два трактора под маркой «Коминтерн». 10-го апреля отправлено отношение РайинжуУММ т. Жукову, в котором сообщалось, что тракторы еще не прибыли и предлагалось принять все меры к их розыску.
...
23-го с/апреля Помощник Начальника 3-го отдела 3-го Управления т Гофман /находясь в служебной командировке в Ленинграде/ выяснил:
1) 2 трактора «Коминтерн» прибыли в Д. Село 24 марта с/г и распоряжением коменданта г. Д. Село были переданы бригаде, без всяких документов и сопровождающих.
2) Тракторы находились в эксплоатации /по данным бригады незначительной/ и приготовлялись для участия на выезде бригады на ученье и для парада 1 мая в г. Ленинграде.
3) В штабе корпуса было установлено, что телеграмма о немедленной высылке машин была получена 12 апреля, но так как на ней не было подписи /пропуск телеграфа/, то ее подшили к делу. Тов. Гофман вручил помощнику командира корпуса по технической части служебную записку на имя командира корпуса, где излагалась просьба спешно отправить машины на склад №37."
Источник: Александр Кириндас, "Механическая тяга. Рождение «Коминтерна»" ( «Техника и вооружение», №10/2011)

Ходовую часть и подвеску использовали от танка Т-24, ранее выпускавшегося Харьковским паровозным заводом. Заднее расположение ведущего колеса ("звёздочка").

Подвеска эластичная, свечная, на подрессоренных балансирных тележках с обрезиненными катками и поддерживающими роликами, по четыре тележки с каждой стороны.

Крышка заливной горловины радиатора. Изначально название трактора и завода были помещены на радиаторе, но затем надпись ХПЗ уступила место надписи «3-Д №183»

"На госиспытания были представлены тракторы «Коминтерн» №1 и №2. Трактор №1 имел цевочное зацепление, а №2 – гребневое («зубовое»). В остальном машины не имели серьезных отличий.
...
После завершения испытаний «Коминтерн» №2 передали для испытаний в ГАУ, которые проводились на НИАП АНИИ ГАУ РККА в период с 4 по 12 июля 1934 г. Трактор уверенно буксировал ствольную повозку Б-10 общим весом 10 т на протяжении 50 км по шоссе со средней скоростью 14.5 км/ч на подъем с уклоном в 8-10%. Скорость буксировки ограничивалась прочностью повозки, хотя трактор свободно тянул повозку на 4-й передаче. С артсистемой Б-4 в сборе на гусеничном ходу общей массой 16.5 т «Коминтерн» №2 прошел 69 км, показав среднюю скорость 12,4 км/ч. При этом расход горючего составил 185 кг.
...
«Коминтерн» №2 свободно буксировал по бездорожью на 2-й и 3-й скоростях артсистему Б-4 в сборе с лафетом на гусеничном ходу. С Б-4 на буксире он успешно преодолел овраг шириной около 80-90 м со стенками наклоном 14-34° и заболоченным участком длиной около 5-6 м, а также овраг шириной 90-100 м со стенками с наклоном 21-22° и с заболоченной канавой шириной около 3 м. Проведению более масштабных испытаний помешала поломка артсистемы.
...
Опыт буксировки танка Т-28 массой 26 т оказался неудачным. Было констатировано, что «трактор «Коминтерн» танк Т-28 буксировать не может. Гусеницы буксуют на шоссе со шпорами и без таковых».
В целом «Коминтерн» был оценен специалистами ГАУ весьма высоко. Отмечалось, что «за время испытаний поломок и дефектов в тракторе не имелось». Скорости буксировки артиллерийских систем в летних условиях по всем видам дорог и бездорожью в районе испытаний ограничивались лишь надежностью артиллерийских повозок. В то же время в качестве буксировщика средних танков «Коминтерн» использоваться не мог."
Источник: Александр Кириндас, "Механическая тяга. Рождение «Коминтерна»" ( «Техника и вооружение», №10/2011)

Над грузовой платформой — дуги для натягивания тента

Краны слива воды из секционного пластинчато-трубчатого радиатора

Гусеничная цепь – мелкозвенчатая, с шарнирным соединением, с добавочными грунтозацепами

"20 мая 1934 г. заместитель председателя СТО В.В. Куйбышев подписал Постановление №К-96сс об организации производства тракторов «Коминтерн» вместо «Коммунара» серии 3-90 1* на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ). Серийный выпуск надлежало начать со второго полугодия 1935 г. ВI квартале следовало отработать чертежи и технологию, а в IV квартале – выпустить первую установочную серию из пяти машин.
С незначительными коррективами постановление СТО было реализовано и, изготовив в 1935 г. первую серию в 50 машин, ХПЗ перешел на массовое производство тракторов.
Серийный «Коминтерн» имел компоновку автомобильного типа с передним размещением силового агрегата, средним расположением кабины водителя и грузовой платформы – в задней части. Все агрегаты трактора были смонтированы на раме, представлявшей собою сварную замкнутую коробку.
Силовой установкой «Коминтерна» служил четырехтактный четырехцилиндровый карбюраторный двигатель специальной конструкции марки КИН мощностью 130л.с. при 1250 об/мин с клапанным газорапределением. Двигатель работал на бензине и имел водяное охлаждение с принудительной циркуляцией от центробежного насоса, а запускался электрическим или ручным стартером.

Двигатель был моноблочный, с двумя головками на два цилиндра каждая. Зажигание осуществлялось от магнето БС4-П. В передней части двигателя располагались закрытые крышкой шестерни распределения, вентилятор и ручной стартер. С правой (по ходу «Коминтерна») стороны двигателя размещались запальные свечи, закрытые съемными крышками распределительный вал и маслозаливный патрубок, а также масляный щуп, наружный масляный фильтр, электростартер и компрессионные краники. С левой стороны двигателя находились всасывающая труба с карбюратором и воздушным фильтром, газоотводящий коллектор, коллектор водяной насос, регулятор и генератор. Нижний съемный картер изготавливался из металлического листа. Для жесткого крепления двигателя к раме служили шесть прилитых к блоку лап.

Управлялся «Коминтерн» при помощи рычагов в кабине водителя. Сама кабина была с незначительными доработками заимствована у грузовика ЗИС."
Источник: Александр Кириндас, "Механическая тяга. Рождение «Коминтерна»" ( «Техника и вооружение», №11/2011)

Огнетушитель

Внутри рамы под полом кабины и кузова располагались все агрегаты трансмиссии и тяговая лебедка (с выдачей троса назад).

"«Коминтерн» хорошо буксировал 122-мм пушку обр. 1931 -1937 гг. и 152-мм гаубицу пушку обр. 1937 г. со скоростью 15-20 км/ч даже в трудных условиях движения, при этом он мог преодолевать подъемы до 17°. При буксировке артиллерийских повозок весом 11-14 т проходимость по местности в сырую погоду была недостаточной, однако она значительно повышалась при установке одинарных или двойных шпор. В этом случае трактор мог преодолевать подъемы и спуски даже в гололедицу.
Лебедка являлась эффективным средством повышения проходимости на трудно преодолеваемых участках местности при вытаскивании прицепа и самого тягача. Расположение орудийного расчета на платформе оценивалось как удобное. Доступ к механизмам и агрегатам для обслуживания ремонта и регулировки был вполне удобен, что облегчало производство необходимых работ.

Двигатель работал на бензине 2-го сорта и был нетребователен к качеству горючего, но расходовал много топлива – до 5 кг на 1 км пробега, вследствие чего «Коминтерн» оказался дорог в эксплуатации. Запуск двигателя производился сравнительно легко от руки или стартером. Зимой, при температуре -10°С и ниже, перед запуском требовалось прогревать двигатель горячей водой.

Несмотря на сравнительно высокую общую прочность, износоустойчивость и надежность, «Коминтерн» имел ряд недостатков: недостаточную поперечную устойчивость, являвшуюся следствием узкой колеи и высокого расположения центра тяжести машины; из-за неудачной конструкции ведущего колеса при небольшом его износе гусеница соскакивала, особенно при поворотах машины. Быстро изнашивались зубья промежуточных дисков и направляющих шлиц муфты главного фрикциона. Были случаи скручивания первичного вала коробки передач. «Без видимых внешних причин ломались лапы крепления нижнего картера главной передачи». Часто обрывались болты сальников ведущих колес.

В ходе эксплуатации, невзирая на недостатки, установленные для «Коминтерна» межремонтные сроки соблюдались даже в тяжелых условиях работы. «Были примеры работы двигателей на протяжении 2000 км лишь с одной перетяжкой подшипников коленчатого вала вполне удовлетворительной последующей работой этого двигателя»."
Источник: Александр Кириндас, "Механическая тяга. Рождение «Коминтерна»" ( «Техника и вооружение», №11/2011)

Артиллерийский тягач СТЗ-5

"Когда в июле 1932 года на Сталинградском тракторном заводе, только что вышедшем на проектную мощность, началась под руководством В.Г.Станкевича разработка пахотного гусеничного трактора средней мощности (порядка 50 л.с.), сразу возникла идея сделать его универсальным, по образцу испытывавшегося у нас английского трактора «Виккерс-Карден-Ллойд» — одновременно сельскохозяйственным, транспортным и тягачом, способным буксировать прицепы по бездорожью. Последнее назначение учитывало прежде всего интересы армии.
...
Выяснилось, что совместить в одной машине противоречивые требования к принципиально различным условиям эксплуатации невозможно. От идеи универсальной машины пришлось отказаться, но спроектировать два трактора — сельскохозяйственный и транспортный, максимально унифицированных по своим основным агрегатам, способных выпускаться параллельно на одном конвейере, представлялось тогда реальным. С этой инициативой и выступили летом 1933 года конструкторы НАТИ. Ими предлагалась обратная поузловая унификация, когда сельскохозяйственный вариант трактора получал элементы трансмиссии и ходовой части, более характерные для быстроходной гусеничной машины: четырехступенчатую коробку передач с возможностью увеличения числа ступеней, двухкатковые блокированные пружино-балансирные каретки подвески, легкие и ажурные литые траки гусениц, торцевой отбор мощности, закрытую кабину. Эти прогрессивные решения, заложенные в конструкцию транспортного трактора, при его ограниченных сцепных возможностях и мощности двигателя, не обеспечивали выполнения всех требований к полноценному среднему артиллерийскому тягачу для армии, но позволяли в определенной мере содействовать решению транспортных задач.
...
В начале 1935 года была построена третья серия опытных образцов СТЗ-5. Эти машины, показанные 16 июля вместе с сельскохозяйственным трактором СТЗ-З высшему руководству страны во главе с И.В.Сталиным, получили полное одобрение, а в кузове СТЗ-5 члены Политбюро даже проехались по опытному полю НАТИ. 10 декабря 1935 года два СТЗ-5, участвовавших в зимнем пробеге Сталинград — Москва, успешно продемонстрировали в Кремле, Обнаруженные во время испытаний недостатки транспортного трактора устранили к 1936 году. Но на подготовку его к производству, вслед за СТЗ-З, на Сталинградском тракторном заводе ушло два года."
Источник: Евгений Прочко, «Артиллерийские тягачи Красной Армии» («Бронеколлекция», №3/2002)

Первый СТЗ-5, полностью доведенный до аутентичного и ходового состояния

Место механика-водителя — справа

" В начале 1935 года была построена третья серия опытных образцов СТЗ-5. Эти машины, показанные 16 июля вместе с сельскохозяйственным трактором СТЗ-З высшему руководству страны во главе с И.В.Сталиным, получили полное одобрение, а в кузове СТЗ-5 члены Политбюро даже проехались по опытному полю НАТИ. 10 декабря 1935 года два СТЗ-5, участвовавших в зимнем пробеге Сталинград — Москва, успешно продемонстрировали в Кремле, Обнаруженные во время испытаний недостатки транспортного трактора устранили к 1936 году. Но на подготовку его к производству, вслед за СТЗ-З, на Сталинградском тракторном заводе ушло два года. Средне-техническая скорость движения тягача с прицепом по шоссе в составе батареи достигала 14 км/ч; в составе полка — 11 км/ч; по грунту — 10 км/ч.
При эксплуатации сильно сказывалось его сельскохозяйственное происхождение: из всех отечественных машин этого назначения он имел самую плохую проходимость, небольшую удельную мощность, узкую колею (выбранную для работы с четырехкорпусным плугом), малый клиренс, недостаточные сцепные возможности гусениц с мелкими грунтозацепами высотой всего 35 мм, значительное удельное давление на грунт из-за малой ширины траков, сильную продольную раскачку при движении на больших скоростях — стоял даже вопрос о добавлении пятого опорного катка для увеличения базы (амортизаторы тогда еще не применялись). На зимних обледенелых дорогах сцепления гусениц с грунтом было недостаточно для устойчивого движения.
Однако выносливость тягача не вызывала сомнений — он дважды (в ноябре — декабре 1935 года и в марте — апреле 1939-го) совершал безостановочные пробеги Сталинград — Москва и обратно без поломок и недопустимых износов. Дополнительные испытания СТЗ-5, проведенные в НАТИ летом-осенью 1943 года, показали низкие тяговые свойства машины."
Источник: Евгений Прочко, «Артиллерийские тягачи Красной Армии» («Бронеколлекция», №3/2002)

"По состоянию на 1 января 1941 года в артиллерии Красной Армии эксплуатировалось 2839 тягачей СТЗ-5 (13,2% парка), хотя по штатам полагалось иметь 5478 машин. Даже в стрелковой дивизии по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, должно было насчитываться 5 машин. В начале войны из-за нехватки в армии более мощных тягачей этими тракторами закрывали все образовавшиеся бреши в системе мехтяги и транспортного обеспечения артиллерии, а также танковых частей, что вынуждало с помощью СТЗ-5 буксировать орудия и прицепы гораздо более тяжелые, чем это допускалось его ТТХ. Такая же нехватка других, более подходящих транспортных средств высокой проходимости заставляла монтировать на СТЗ-5 реактивные минометы БМ-13, впервые примененные осенью 1941 года под Москвой, а затем широко — и на других фронтах. При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, они использовались как шасси для постройки суррогатных танков «НИ» с тонкой броней и пулеметным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин. На базе СТЗ-5 пытались делать даже легкие танки с 45-мм пушкой.

Несмотря на большие потери осенью 1941 года, другие заводы были вынуждены прекратить производство тягачей, поэтому вся тяжесть снабжения Красной Армии транспортными гусеничными машинами легла на Сталинградский тракторный, который с 22 июня до конца года произвел 3146 СТЗ-5; за 1942 год — 3359. Даже приближение противника к Сталинграду не остановило столь нужное армии производство, несмотря на то, что из- за разорванной войной кооперации с другими заводами СТЗ вынужден был делать все комплектующие изделия сам. С 23 августа, дня прорыва немцев к заводу, по 13 сентября 1942 года, когда производство было остановлено, с конвейера удалось снять 31 тягач СТЗ-5.
...
СТЗ-5 честно дослужили в армии до окончания военных действий, а до 1950-х годов их использовали в различных отраслях народного хозяйства, где работоспособность тягачей-ветеранов поддерживалась за счет запчастей, к еще выпускавшемуся и широко распространенному в народном хозяйстве «старшему брату» — трактору СТЗ-З (АСХТЗ-НАТИ). Это говорит о том, что поставленная в 1930-е годы непростая задача создания недорогого и массового транспортного трактора, унифицированного с пахотным, была успешно выполнена."
Источник: Евгений Прочко, «Артиллерийские тягачи Красной Армии» («Бронеколлекция», №3/2002)

Артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец»

В музее выставлены 2 экземпляра "Комсомольца", один из них - с 45-мм противотанковой пушкой, штатным буксировщиком которой он и являлся.

"Особое положение в Красной Армии начала 1930-х годов стала занимать зарождающаяся противотанковая артиллерия, представленная тогда 37-мм пушками образца 1930 года и 45-мм образца 1932 года. Ей требовалась высокая маневренность (не уступающая танкам) при смене позиций, зачастую под ружейно-пулеметным огнем противника. Здесь конная тяга, при всем уважении к ней тогда в Красной Армии, уже не годилась. Нужен был легкий малогабаритный гусеничный тягач, полностью отвечавший специфике его применения. Кроме того, массовое производство подобных машин для быстрого и полного насыщения противотанковых дивизионов и артиллерийских полков должно было быть под силу промышленности. Такими возможностями в те годы обладали автотракторные заводы и машиностроительные предприятия, строившие танкетки и легкие разведывательные танки.
Очевидно, что столь необходимый армии тягач целесообразно было создавать на базе последних, с использованием хорошо освоенных в производстве узлов шасси и ходовой части, вполне подходивших для этой цели по своим техническим параметрам. Силовым агрегатом мог стать бензиновый четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-А мощностью 40 л.с. (вместе с автомобильными сцеплением и коробкой передач), широко применявшийся практически на всех выпускавшихся тогда малых танках.
Первый такой тягач, «Пионер», спроектировали в 1935 году в Научном автотракторном институте (НАТИ) под руководством А.С.Щеглова по образцу быстроходного американского трактора «Мармон- Херингтон» с автомобильным двигателем Форд V-8."
Источник: Евгений Прочко, «Артиллерийские тягачи Красной Армии» («Бронеколлекция», №3/2002)

Гусеничный тягач противотанковой артиллерии «Комсомолец» Т-20 (экземпляр 1)

"Первую партию «пионеров» (50 единиц, по другим данным — 25) выпустили на московском заводе № 37 имени Орджоникидзе в 1936 году. А 7 ноября того же года тягачи уже приняли участие в параде на Красной площади. Производство их продолжалось по 1937 год. В войсках они не прижились из-за неустойчивости при езде и на поворотах, низких тяговых свойств и малой вместимости. В ходе короткой эксплуатации выявилась необходимость в броневой защите водителя, двигателя, радиатора и бензобака от огня стрелкового оружия, так как тягач должен работать в непосредственной близости от противника — в зоне вероятного обстрела. Такую бронированную модификацию вскоре разработали и построили в НАТИ (конструктор Маринин) в двух вариантах: «Пионер Б1» (расчет сидит лицом друг к другу) и «Пионер Б2» (расчет сидит спинами друг к другу). Вскоре стало очевидно, что машина, в основе своей и без того не очень удачная, получилась еще хуже.
Довольно быстро, в конце 1936 года под руководством главного конструктора завода Н.А.Астрова был создан полноценный быстроходный бронированный гусеничный тягач «Комсомолец» Т-20 (заводской индекс 020 или А-20)."
Источник: Евгений Прочко, «Артиллерийские тягачи Красной Армии» («Бронеколлекция», №3/2002)

Артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец» (экземпляр 2: ранняя машина третьей производственной серии)

В случае необходимости сиденья расчёта можно разложить в небольшую грузовую платформу

Курсовой пулемет ДТ в шаровой установке

"Машина имела более просторный клепано-сварной корпус из бронелистов толщиной 7—10 мм, защищавших экипаж — водителя и командира-стрелка — от пуль винтовочного калибра и мелких осколков. Кроме того, командир получил оборонительное вооружение — танковый пулемет ДТ в подвижной маске, отнюдь не лишний в зоне переднего края, где для артиллеристов был весьма вероятен непосредственный контакте противником. Кабина экипажа, бронированная со всех сторон, имела сверху два люка-лаза, а впереди и по бортам — откидные бронещитки, прикрывавшие смотровые щели, позже замененные пулестойкими блоками «триплекс». За кабиной находилось моторное отделение (двигатель, как и на «Пионере», располагался сзади и был развернут маховиком вперед), закрытое сверху броневым капотом с откидными крышками. Над ним, за бронеперегородкой, размещалось грузовое отделение с двумя блоками продольных трехместных сидений. Будучи повернутыми наружу, они образовывали своими спинками борта грузовой платформы для перевозки боезапаса и артиллерийского снаряжения. При перевозке артиллеристы размещались спинами друг к другу, в габаритах тягача. В ненастную погоду при длительных маршах мог устанавливаться закрытый тент с окошками, при этом высота машины увеличивалась до 2,23 м. Буксирное устройство отвечало требованиям соединения с дышлами легких орудий и их передков.
...
К сожалению, автомобильный двигатель, не рассчитанный для длительной напряженной работы на гусеничном тягаче, был перегружен и нередко преждевременно выходил из строя (износ шатунных подшипников, пробой прокладки головки, течи через сальники). Однако других подходящих — легких и компактных — моторов тогда в стране не было.
...
Выпуск «Комсомольца» прекратили в июле 1941-го — армии в большей степени требовались легкие танки. Всего было изготовлено 7780 машин трех производственных серий, несколько отличавшихся устройством платформы, сидений, системы охлаждения, ходовой части, вооружения. Они получили широкое применение в Красной Армии и сыграли заметную роль в ее моторизации."
Источник: Евгений Прочко, «Артиллерийские тягачи Красной Армии» («Бронеколлекция», №3/2002)

Дополнительно:
Артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец» образца 1937 года в музее «Боевая слава Урала»
Артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец». Выставка «Моторы Войны»
Артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец». Музей артиллерийских, инженерных войск и частей связи Финляндии
Артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец». Музей отечественной военной истории в Падиково
Артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец». Музей техники Вадима Задорожного

Аэродромный тягач M2 High-Speed Tractor (Cletrac MG-1)

"В годы Второй мировой войны американская автомобильная промышленность произвела рекордное количество военной техники. На фоне сотен тысяч колесных машин в тени оказались американские гусеничные тягачи. Между тем, и на этом поприще американская промышленность смогла отличиться. К началу Второй мировой войны на вооружении американской армии находились Heavy Tractor M1, военная версия гусеничного трактора Caerpillar D7. Подвижностью он не отличался, а со стороны командования американской артиллерией высказывалось требование получить скоростной гусеничный тягач. В результате на свет появилось семейство скоростных гусеничных тягачей. Наиболее известными среди них стали M4 и M6 High-Speed Tractor.
Помимо специализированных артиллерийских тягачей, американская армия испытывала необходимость и в других гусеничных машинах. Одним из подрядчиков американской армии была Cleveland Tractor Company (Cletrac), в 1940 создавшая необычный тягач. Вместо привычных цельнометаллических гусеничных лент их машина получила резинтканевые ленты. Это позволило создать гусеничную машину, имевшую высокую подвижность.
Первоначально Cletrac занималась истребителем танков, но в 1941 году на свет появился скоростной трактор Cletrac MG-1. Его разработка оказалась связана с необходимостью иметь на вооружении специализированный аэродромный тягач. На вооружение его приняли как High Speed Tractor, 7-ton, M2. При помощи быстроходного трактора M2 таскали тележки с бомбами, а также самолеты. Первые тягачи данного типа сдали в 1941 году, а пик производства пришелся на 1942-43 годы. Всего же их изготовили 6320 штук. Ныне M2 HST является большой редкостью.
...
Подобные тягачи использовались на всех театрах военных действиях, где находились американские аэродромы. Небольшое число таких тягачей использовалось на аэродроме под Полтавой в 1944 году. Представленный на выставке экземпляр сохранен в оригинальной конфигурации."
Источник: Динамический показ HST M2 (Cletrac MG-1): yuripasholok — ЖЖ

См. также: Гусеничный трактор Cletrac High-Speed M2, Военно-технический музей в селе Ивановское

Артиллерийский тягач Fiat SPA-TM40

Полугусеничный тягач Artilleritraktor m/43 (Volvo HBT)

"Обладая статусом нейтральной страны, Швеция закупала вооружение, в том числе, и у Германии. В том числе с 1939 года началась закупка 10,5 cm haubits m/39, так именовалась в Швеции 10,5 cm leFH 18. Всего шведы закупили 142 такие гаубицы, при этом быстро возникла проблема, чем их таскать. Летом 1940 года, на фоне более-менее стабильных отношениях с Германией, удалось заказать 12 полугусеничных тягачей Sd.Kfz.10. Машины были изготовлены Demag, их поставили на вооружение как Artilleritraktor m/40. Машины доработали, поставив новые бампера, буксирные устройства, предпусковой подогрев мотора и иную выхлопную систему. В 1941 году состоялась попытка приобрести еще 8 тягачей, но она сорвалась (уже после войны купили еще 12 Sd.Kfz.10). Также имелись проблемы с запчастями. Поэтому в 1942 году Volvo получила задание на разработку местного аналога Sd.Kfz.10. Созданная под руководством инженера Сигварда Форсселля машина известна какArtilleritraktor m/43. Заводское обозначение ее было Volvo HBT (HalvBandTraktor, то есть полугусеничный тягач).
...
Созданный под руководством Генриха Книпкампа Demag D 7 обладал достоинствами гусеничной машины и подвижностью, сравнимой с грузовиком. По сути это скорее гусеничная машина, с дополнительной передней осью, нужной больше для маневрирования по шоссе. Sd.Kfz.10 был не особо дешевым (15 тысяч рейхсмарок), но своих денег стоил. Правда, шведов явно насторожил тот факт, что Sd.Kfz.10 был 1-тонным тягачом, то есть для таскания leFH 18 подходил довольно условно. В результате Сигвард Форсселль создал несколько иную машину, похожую на прародителя, но при этом всё же не копию."
Источник: Шведская локализация немецкого полугуса | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

Мощная защита носовой части быстроходного артиллерийского тягача

Прибор для ночных маршей фирмы Nova-Technik GmbH (NOTEK): световое пятно на дороге наблюдатель, находящийся на уровне дороги, может увидеть лишь с расстояния менее 50 метров

Удельная мощность Volvo HBT примерно 20 л.с. на тонну, для быстроходного артиллерийского тягача это важный показатель

Дополнительная площадка для различных грузов

"Для начала, машина, получившая заводское обозначение Volvo HBT, получила удлиненное на 1 опорный каток шасси. Это оказалось связано с тем, что требовалось, в том числе, более просторное отделение для расчета орудия. Sd.Kfz.10 создавался как тягач легкой противотанковой артиллерии, для расчета гаубицы он всё же получался маловат. Дело, впрочем, было не только в удлинении на 1 каток. Проведенная "локализация" тягача привела к тому, что большинство элементов шасси, включая и ходовую часть, получилась похожей, но не совместимой с немецким прародителем. Одинаковыми остались только траки, а опорные катки взяли более крупного, 3-тонного тягача Sd.Kfz.10.
Еще больше изменений оказалось в передней части машины, по факту ее построили с нуля. Дело в том, что требовался уже не 1-тонный, а 2-тонный тягач, посему мотор типа Maybach NL 38, представлявший конверсию двигателя легковой машины, не годился. У Volvo имелось в достатке собственных моторов, прежде всего грузовых. Базовым являлся мотор Volvo FC, выпускавшийся с 1937 года для грузовиков LV125 и LV180. Мотор объемом 4,4 литра и мощностью 90 лошадиных сил существовал в двух вариантах исполнения - бензиновом и двигателя Хессельмана, своеобразном гибриде, способном работать на мазуте или солярке. Для Volvo HBT подготовили несколько доработанный мотор FC, получивший обозначение Volvo FCT, то есть "тракторный". Соответственно, изменился и капот, и фальшрадиаторная решетка, которая стала напоминать грузовик Volvo LV 94. Также появилась и мощная защита носовой части машины, с учетом предназначения, совсем не лишняя.
С точки зрения размещения расчета орудия Volvo HBT оказался заметно практичнее прародителя. Во-первых, вместо тента с кабриолетной механикой шведы выбрали несъемные дуги, которые заодно повышали жесткость конструкции. Также сзади появилась дополнительная площадка для различных грузов. В ходе эксплуатации площадка получила дополнительное ограждение. По итогам машина получилась 9-местной, кроме того, внутри также перевозился боезапас к гаубице."
Источник: Шведская локализация немецкого полугуса | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

"Первые Artilleritraktor m/43 стали поступать на вооружение артиллерийского полка A 6, где проходили и испытания опытного образца. Далее они стали направляться в другие артиллерийские полки: 26 штук в A 1 (Svea artilleriregemente, Стокгольм), львиная доля, 58 штук, в A 6, еще 6 штук в A 8 и 11 в A 9 (Bergslagens artilleriregemente, Кристинехамн). Остальные ушли в учебные подразделения. Штатно они являлись, как и планировалось, тягачами 105-мм гаубиц m/39, но по факту в них впрягали и шведские орудия, например, 10,5 cm haubits m/40. По ходу эксплуатации выяснилось, что тягач может таскать и чего потяжелее. Например, в них впрягали 15 cm haubits m/39, чья боевая масса достигала 5,7 тонн. То есть вместо тягача дивизионной артиллерии получался тягач корпусной артиллерии. Естественно, такая нагрузка была нештатной, но военные всех стран любили игру "суровые сибирские лесорубы и японская бензопила".
...
Эксплуатация Artilleritraktor m/43 продолжалась минимум до середины 50-х годов. В 1956 году было принято решение избавиться от излишков. 28 тягачей, после капитального ремонта силами Volvo, продали в Боливию. В основном туда ушли тягачи, ранее служившие в полку A 6. Далее их потихоньку стали сдавать в металлолом, какие-то бросили.
...
Этот экземпляр (судя по всему, серийный номер 27, регистрационный номер 12225) сильно помотало по миру. Коме того, он стал единственным из Artilleritraktor m/43, который снялся в кино. В 1983 году вышел фильм ужасов "Замок", где эта машина изображает, не поверите, Sd.Kfz.10. С тех пор она так и покрашена в "немца". Тягач выкупил коллекционер Вячеслав Лен и привез в Россию. В этом году машину привели в порядок, поставив на ход."
Источник: Шведская локализация немецкого полугуса | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

Полугусеничный тягач ЗИС-42

Полугусеничный тягач Kettenkrad HK 101

Трофейный, в послевоенное время использовался как трактор в одном из колхозов Кировской области.

"Создателем Кеттенкрада был Генрих Книпкамп, сын прославленного И.Кошкиным Эрнста Книпкампа. Первоначально полугусеничная машина на базе мотоциклетных агрегатов позиционировалась как «легкий сельскохозяйственный тягач». Но в 1938 г. интереса не вызвала и отнеслись к ней как к курьезу. Книпкамп-младший предложил гусеничный мотоцикл военным, но понимания не встретил. Ситуация изменилась с развитием воздушно-десантных войск Третьего Рейха. На вооружение десантников стали поступать легкие зенитки, противотанковые пушки, на горизонте замаячили безоткатные орудия. Доставить все это счастье самолетами было еще реально(посадочным способом разумеется). Но ни о каком маневре не могло быть и речи. Да и самим десантникам предстояло тащить боеприпасы, взрывчатку и др. припасы на своем горбу. Тут-то и вспомнили о легком тягаче Книпкампа-младшего. Производство было поручено фирме NSU Werke AG, занимавшейся производством мотоциклов. Именно тогда тягач получил наименование Кеттенкрад(Kettenkrad) т.е. гусеничный мотоцикл. После нескольких опытных машин в июле 1940 г. началось производство Кеттенкрадов нуль-серии. До начала операции по захвату Крита в мае 1941 г. было выпущено 500 Кеттенкрадов, в войска попали 200, а непосредственно в боевых действиях приняли участие всего около полусотни.
С парашюта Кеттенкрады сбрасывать не собирались - его масса в 1200 кг превосходила возможности «тетушки Ю» по перемещению грузов на внешней подвеске (800 кг). Однако помимо посадочных десантов на Ю-52 Кеттенкрады могли высаживаться с первой волной десанта на планерах. Кроме десантников Кеттенкрадом заинтересовались горные части Вермахта. Им также был нужен транспорт, способный пробираться по горным тропам с пушкой на буксире."
Источник: Кеттенкрад: не "панцер", но определенно "шуш-": dr_guillotin — ЖЖ

"Так бы и остался гусеничный мотоцикл экзотическим транспортным средством десантников и горных егерей, но осень 1941 г. и столкновение с Rasputsitza на территории СССР заставили расширить область применения Кеттенкрадов. Немногие попавшие на Восточный фронт осенью 1941 г. Кеттенкрады(судя по имеющимся фото, они попали в части связи) получили восторженные отзывы. В итоге NSU получила новый заказ на 1000 Кеттенкрадов, из которых до конца 1942 г. было сдано 985 машин. Они попали в штаты подвижных соединений Вермахта и использовались не только на Восточном фронте. Так бригады Пантер(изобретение Гитлера лета 1944 г.) должны были иметь по штату 69 Кеттенкрадов. Осенью 1943 г. был введен штат разведывательной роты на Кеттенкрадах(227 человек, 61 Кеттенкрад, 7 обычных мотоциклов и 15 грузовиков и тягачей). В случае с разведротой Кеттенкрады заменяли дефицитные БТРы. Они были дешевле и обладали сравнимой с Ганомагами проходимостью.

Что же собой представлял гусеничный мотоцикл? Было бы странно, если бы творение Книпкампа-младшего не несло в себе благородного безумия. В каждом траке гусеницы был игольчатый подшипник. Соответственно в каждой отливке трака сверлился канал для смазки этого подшипника, а обслуживание машины предусматривало шпринцевание всех траков обоих гусеничных цепей. Помимо подшипника конструкция трака включала привинчивавшуюся четырьмя винтами резиновую подушку. Эта деталь вообще было характерна для траков немецких полугусеничников. "
Источник: Кеттенкрад: не "панцер", но определенно "шуш-": dr_guillotin — ЖЖ

См. также:
Полугусеничный мотоцикл NSU HK 101 Kettenkrad. Военно-технический музей в селе Ивановское Московской области
Лёгкий полугусеничный тягач NSU Kettenkrad HK 101. Музей техники Вадима Задорожного
Полугусеничный мотоцикл высокой проходимости Kettenkrad HK 101. Военно-патриотический парк «Патриот»
Полугусеничный тягач Kettenkrad HK 101. Выставка «Моторы Войны»

Трактор FAMO Rubezahl

"Была когда-то в Германии, а именно в городе Бреслау, такая компания - Linke-Hoffmann-Werke AG. Занималась она паровозостроением, но одновременно занялась и тракторами. В 20-е годы LHW создала семейство легких тракторов. Один побольше, 50-сильный LHW 50 PS, второй чуть поменьше, 40-сильный LWH 40 PS. С 1928 года LHW переименовали в Linke-Hoffmann-Busch AG, вот и трактора стали именоваться чуть иначе. Так или иначе, но эти тягачи использовались не только в сельском хозяйстве, но и в Рейхсвере. Ехал он понятно как, но лошадка не быстрее. Позже название сменилось на LHB Rubezahl. Ну а в 1935 году LHW попала под крыло Junkers-Werke, тогда же сменилось и название - на FAMO (Fahrzeug und Motoren-Werke). Так что известен трактор как раз как FAMO Rubezahl."
Источник: Малая гусеничная единица: yuripasholok — ЖЖ

"Модернизированная машина получила вместо бензинового мотора более мощный дизель FAMO мощностью 65 лошадиных сил. С новым мотором FAMO Rubezahl мог тащить прицеп или другую нагрузку массой до 6 тонн. Подобные трактора массово шли в Вермахт, где в основном использовались на второстепенных ролях. Так что на фотографиях военного периода FAMO Rubezahl попадаются довольно часто, в том числе и как арттягачи. Это к вопросу о том, что немцы на наши С-60 и С-65 смотрели с презрением. На самом деле примерно то же самое, главное, чтобы тащил. Ныне нет Бреслау (он ныне Вроцлав), ни FAMO, но последнего не стало лишь отчасти. В Шёнебек была организована FAMO-Fahrzeugbau Schonebeck, позже просто Schonebeck, а вот она дожила до 1990 года. Ну а FAMO Rubezahl изредка, но попадаются, правда, обычно их военное прошлое не афишируется. "
Источник: Малая гусеничная единица: yuripasholok — ЖЖ

"Несколько лет назад широко известный в узких кругах коллекционер Вячеслав Лен привез эту машину в Россию, и теперь это, похоже, единственный такой тягач в мире (по крайней мере, других машин ни на фото, ни на видео в интернете мне найти не удалось). Он полностью по родне, и он в нашей стране, что не может не радовать.
С тягачом пришлось повозиться - переклепать ленты управления поворотами (накладки работают в масле, и такой материал в нашей стране уже лет 30 не выпускается). Вышли из положения, купив тормозные ленты от привода вспомогательных агрегатов трактора "Беларус" (они тоже в масле работают), аккуратно перегнув их на нужный радиус и приклепав к родным стальным лентам, по две "Беларусовских" на одну "Рюбецалевскую".
Так же пришлось повозиться с топливной аппаратурой и системой зажигания, регулировкой клапанов и карбюратором. Ну и по мелочевке всякой. А заодно, разобраться как это чудо техники вообще работает)))
Теперь к вкусностям и интересностям. Несмотря на то, что тягач выглядит как трактор, трактором он не является, и пахать на нем нельзя. У него в принципе не предусмотрено никаких креплений спереди, даже буксировочных крюков, не говоря уже про крепления для отвала. У него подрессоренный гусеничных ход, чего я никогда не встречал на обычных тракторах, у него в качестве механизм поворота использован стандартный для зарубежной военной техники тех лет двойной дифференциал типа "Клетрак", у него всего три передачи вперед и одна назад, что для трактора мало, и самое главное - он очень быстроходный. На видео он тянет танк на первой передаче - согласитесь, пахать на такой скорости будет затруднительно)))
Ну и самое вкусное - двигатель. Его рабочий объем составляет 8590 см3, мощность - 65 л\с при 1150 об\мин. Хороший крутящий момент, но самое главное - я первый раз увидел двигатель, способный работать на бензине и дизтопливе, причем на бензине - с помощью карбюратора и магнето, как положено, а на дизтопливе - с помощью ТНВД. На видео снят процесс запуска 8-литрового двигателя ручкой! без аккумулятора и стартера.
Двигатель сначала раскручивается без компрессии в цилиндрах, потом включается компрессия бензинового режима, запускается, прогревается, и потом двигатель переводится на работу на дизтопливе."
Источник: Famo Rubezahl :: Военно-исторический форум Military. История России. Военная история. Древний мир и Средние века

Снегоболотоход M29C Weasel

"История появления Cargo Carrier M29 сама по себе нетривиальная. Началось всё с англичан, а именно Джеффри Пайка, который продвигал идею диверсионных отрядов. Они должны были действовать на территории Норвегии, где немцы запустили программу получения тяжелой воды для своего атомного проекта. Для столь специфичных задач понадобились и специфичные транспортные средства. Таковыми виделись двухместные боевые машины, способные быстро передвигаться по снегу.
...
Английская сторона обратилась к американцам за помощью в начале 1942 года. Далее, в апреле 1942 года, американский Департамент Вооружений разослал спецификацию на "снежный транспортер" в ряд компаний. По факту единственной стороной, которая отнеслась серьёзно к столь специфичному заданию, стала Studebaker. Объяснялось это тем, что компания из Саут-Бенда пролетела мимо основных контрактов (грузовик US6 армии оказался неинтересен, основной заказ - это ленд-лиз). Поэтому Studebaker лезла во все авантюры, создав целую серию неординарных машин. Хорошая мотивация принесла свои плоды: уже в июне 1942 года на испытания вышли четыре опытных образца Cargo Carrier T15. То самое, что хотели англичане: двухместная гусеничная машина, способная уверенно передвигаться по снегу. Во всё том же 1942 году началось производство этой машины. Часть из них ушла англичанам и канадцам, но основная масса T15, позже стандартизированных как Cargo Carrier M28, оказалась в американской армии.
...
... 1943 году машину стандартизировали как Carrier, Cargo, M29. Так обозначалось еще 2474 Т24, выпущенных в 1943-44 годах. Самое интересное, что это уже был не снегоход. Испытания показали, что M29 хорошо идет не только по снегу, но и по проселку, и по мягким грунтам, включая болота. Так он стал снегоболотоходом.
Дальше больше. Появившаяся в 1944 году версия M29C отличалась тем, что спереди и сзади могли прикручиваться поплавки, после чего, напомню, снегоход мог плавать. Причем на заднем поплавке крепилась пара рулей, которые можно было поднять при движении по суше. Варианты применения машины стремительно росли, как и объемы серийного производства: до конца 1945 года было выпущено 10647 машин версии M29C. Всего же Studebaker изготовила 15892 транспортера всех вариантов. В таких объемах снегоходы более не делал никто. Вот только чистым снегоходом, как уже говорилось выше, машина уже не была. Вторая мировая война для этой машины закончилась вообще на Окинаве. А последние боевые действия и вовсе происходили сильно после войны, в джунглях Вьетнама. Что же касается последней страны, которая сняла M29 с вооружения, стала внезапно Норвегия. Случилось это в 2000 году."
Источник: Снегоболотоход от Студебеккера | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

"Об истории "Визелей" следует рассказать отдельно, больше того, там реально сериал, ибо каких только вариаций на тему не существовало. Даже минный тральщик. Сейчас же стоит поговорить о той машине, которая находится на выставке "Моторы Войны". Это M29C в базовом исполнении, причем реставрация проводилась минимальная. Как не странно это прозвучит, но машина почти новая. Да-да, она находилась на консервации, поэтому сохранилась почти в неизменном виде.
...
... у M29 мотор перенесли вперед-вправо, при этом габариты почти не менялись. Водителю теснее не стало, сидит он вполне удобно.
За счет перекомпоновки сзади образовалось место для троих человек. На самом деле больше. Трое тут просто штатно сидят, а так можно демонтировать сиденья и сделать грузовую платформу, например. Как машина снабжения M29 использовалась довольно часто. Если стоять, то тут можно набиться весьма плотно. Также были варианты, когда сверху крепили носилки для раненых, порой аж в два слоя. В этом заключалась принципиальная разница между M29 и похожими по назначению машинами. Область применения оказывалась не в пример шире. При этом машина была очень шустрой, небольшой по габаритам и достаточно дешевой.
Приводил машину в движение 6-цилиндровый рядный двигатель Studebaker Model 6-170 Champion объемом 2,7 литра. Взят он был с легкового автомобиля Studebaker Champion, при этом мотор дефорсировали до 70 лошадиных сил. Для машины, чья пустая масса составляла 1724 кг, а полная 2393 кг, такой мощности было более чем достаточно. Мотор получился весьма компактным, при этом его можно обслуживать, не вылезая из машины. С точки зрения эксплуатации очень полезная вещь. Скорость машины очень приличная - до 58 км/ч, причем она так носится и по грунту, и по плотному снегу.
Надо сказать, что опорные катки малого диаметра обычно не приветствуются для скоростных гусеничных машин. Но в данном случае они вполне сработали. Сработала и подвеска, более характерная для легковых автомобилей, чем для гусеничных машин. Studebaker взял столь любимые Генри Фордом поперечные рессоры. Всего их было 4 штуки, по 1 на каждую пару опорных катков слева и справа. Оригинальными получились и траки. Studebaker отказался от резинотканевых гусеничных лент и создал свою конструкцию. Получились вполне "зубастые" траки, которые одинаково хорошо работали по разному типу поверхностей. Наличие резиновых подушек позволяет ездить и по обычной дороге. Всё это и стало причиной, почему Weasel стал универсальной машиной."
Источник: Снегоболотоход от Студебеккера | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

См. также: Снегоболотоход M29C Weasel. Военно-патриотический парк «Патриот»
Гусеничный транспортер-амфибия Studebaker М29С Weasel в музее «Боевая слава Урала»
Гусеничный транспортер M29C Weasel. Музей техники Вадима Задорожного

Танковый эвакуатор Scammell Pioneer SV/2S

"Речь идет о Scammell Pioneer, изначально создававшегося как тяжелый артиллерийский тягач, но далее превратившегося с целое семейство автомобилей. Первый образец данной машины появился еще в 1927 году, но основной объем выпуска пришелся на Вторую мировую войну. Несмотря на то, что типовой Scammell Pioneer производился с колесной формулой 6Х4, это ему нисколько не мешало. Автомобиль получился таким же долговечным, как и AEC Matador 0853. На покой эти автомобили ушли не так уж и давно, продолжая трудиться в качестве уже мирных тягачей. Впрочем, типовым обликом Scammell Pioneer стал образ танкового эвакуатора, то и неудивительно. На данные версии пришелся основной объем выпуска.
...
Что-то похожее на реальные заказы появилось только в конце 1936 года. До военных, наконец, начало доходить, что тягачей для артиллерии особой мощности нет, а продолжать думать уже как-то чревато. То, что немцы явно к чему-то нехорошему стали готовиться, английские военные заметили. Поэтому 8 декабря 1936 года был подписан контракт V3019 на выпуск 116 артиллерийских тягачей Scammell Pioneer R100. Одновременно по тому же контракту были заказаны 10 танковых эвакуаторов Scammell Pioneer SV/IS. Вместо кузова сзади разместился складной кран, а по бокам от него ящики с инструментом. Также была разработана и открытая версия машины, имевшая обозначение SV/IT. Предназначалась она для использования в регионах с жарким климатом. Наконец, 11 сентября 1937 года был подписан контракт V3151 на выпуск модели Scammell Pioneer TRMU20. Под этим индексом скрывался седельный тягач с удлиненной 7-местной кабиной, который использовался в паре с 20-тонным полуприцепом TRCU20 разработки Scammell. Таким образом, сформировалось основное семейство "пионеров"."
Источник: Английский шестиколесный гигант | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

"22 ноября 1938 года был заказан один экземпляр модели Scammell Pioneer TRMU30. Цифра 30 означала тоннаж. 25 сентября 1939 года со Scammell заключили контракт T8061 на 18 серийных тягачей данной модели, впрочем, какие-то вменяемые цифры по выпуску появились спустя три года. 15 декабря 1942 года был подписан контракт S1887 на выпуск 178 TRMU30, а всего их построили 459 машин, из них всего 121 штуку до конца 1942 года. От 20-тонного прицепа TRCU20 более мощная модель TRCU30 отличалась иными колесами, а также усиленной конструкцией и иным типом аппарели. Таким образом, вариант с полуприцепом стал наименее массовым в семействе. Тот же R100, выпускавшийся до конца 1942 года, произвели в количестве 978 экземпляров (исключая опытные образцы 1928 и 1935 годов). Причин такой ситуации несколько. Во-первых, TRMU был самым медленным в семействе, по большому счету его скорость оказалась сравнимой со средней скоростью танков на марше. Во-вторых, 30 тонн - это маловато. Теоретически те же Churchill модель TRMU30 таскать могла, но на скорости 16,5 км/ч по шоссе и всего 6,5 км/ч по проселку.

Совсем иная ситуация была с танковыми эвакуаторами. Таскать на себе и таскать за собой - это, как говорят в Одессе, две большие разницы. Посему 3 октября 1939 года был подписан контракт T8056 на выпуск модернизированной модели - SV/2S. Машина получила усиленную конструкцию шасси, а также модернизированный кран, который имел грузоподъемность до 8 тонн (в обычном режиме реальная грузоподъемность составляла 2-3 тонны, для вытаскивания танковых моторов вполне достаточно. Именно эта модель стала самой массовой. С ней связаны самые крупные контракты Scammell - на 510 (TM5019 от 28 июля 1941 года) и 450 (S3164 от 30 апреля 1943 года) машин. Общий же объем выпуска SV/2S составил 1975 машин. Последние Scammell Pioneer SV/2S были выпущены уже во второй половине 1945 года. "
Источник: Английский шестиколесный гигант | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

"Впервые о необходимости поставок "тягачей Скаммель", как их называли в переписке, было указано в конце 1941 года. Причины прозаичны: в сентябре 1941 года прекратился выпуск тягачей "Ворошиловец", которые являлись, прежде всего, танковыми эвакуаторами. Таскать тяжелые танки чем-то было надо, а перспективны возобновления выпуска "Ворошиловцев" выглядели туманно. Поэтому и появилась идея закупать "Скаммели" у англичан.
Первые тягачи данного типа прибыли в СССР весной 1942 года. Судя по переписке, из них собранным пришел всего один, остальные в виде машинокомплектов. Собирали их на ЗИС. По вполне понятным причинам поставки шли одной модели - SV/2S. Судя по всему, машины шли с английскими регистрационными номерами. По поводу тягачей с фронта поступали очень хорошие отзывы, но, увы, массовым явлением эти машины не стали. За 1942 год прибыло где-то 12 штук, на этом поставки закончились. Причины прозаичны: англичане сами остро нуждались эвакуаторах, фактически они оторвали эти самые машины у себя. Так что куда более массовым явлением стала совсем другая машина - Diamond T 980, американского производства. Она, к слову, имела полуприцеп. Еще одним тонким моментом было то, что 980-е шли и в английскую армию. Эти грузовики могли таскать более тяжелые танки, нежели Scammell Pioneer TRMU30, да и ехали быстрее.
...
Один образец такой машины есть и в России. Увидеть его можно в парке "Патриот", данный автомобиль принадлежит коллекционеру Вячеславу Лен. Относится данный экземпляр к той самой версии SV /2S , которая поставлялась в Советский Союз. Машина на ходу, она принимает участие в военно-исторических мероприятиях. "
Источник: Английский шестиколесный гигант | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

См. также: Эвакуационная машина Scammel Pioneer SV2S, Военно-технический музей в селе Ивановское

Легкий танк Т-26, обр. 1936 года

Легкий танк Т-60

Средний танк Т-34

Средний танк Т-34, образца 1941г (с пушкой Ф-34). Данный экземпляр восстановлен из фрагментов, шасси "сборное" из танков 1941 г.в., башня завода №112 выпуска 1942г.