Паровоз Эр750-05 на станции Астрахань-1

"Летом 1933 г. Научно-исследовательский институт реконструкции тяги на основе предложения инженера И. В. Пирина разработал детальный проект удлинения топки паровоза серии Э^м. Предложение имело цель простыми и дешевыми средствами повысить мощность паровоза и улучшить распределение нагрузок на его сцепные колесные пары, так как уменьшение веса задней части паровозов серии Э^м приводило к частому боксованию.

Чертежи были разработаны как для переделки уже построенных паровозов серии Э^м путем разрезания топки и рамы и вварки полос шириной 539 мм в кожух и огневую коробку и полос шириной 450 мм в листы рам, так и для постройки новых паровозов. Чтобы отличать паровозы серии Э^м с удлиненной топкой, им была присвоена серия У — Э реконструированный. Сцепная масса их увеличилась до 83,3 т, площадь колосниковой решетки достигла 5,09 м2 против 4,46 м2 у паровозов серий Э^у и Э^м, а испаряющая поверхность нагрева повысилась до 200 м2 за счет изменения поверхности нагрева топки. Давление пара (14 кгс/см2), размеры цилиндров остались такими же, как и у паровозов серии Э^м.

Первый паровоз c удлиненной топкой был переделан из паровоза Э^м723-12 Муромским паровозоремонтным заводом в конце 1933 г. и в январе-феврале 1934 г. испытан Научно-исследовательским институтом реконструкции тяги на экспериментальном кольце института.

Результаты испытаний паровоза Э^р723-12 и дальнейшая эксплуатация локомотивов этой серии на Московско-Курской железной дороге показали, что у них более высокие мощность (на 10 — 15 %) и экономичность по сравнению с паровозами серий Э^у и Э^м. Поэтому Управление тяги НКПС и Народный Комиссариат тяжелой промышленности приняли решение о выпуске с конца 1934 г. паровозов серии Э^р взамен паровозов серии Э^м. В 1934 — 1936 гг. было построено 305 паровозов серии Э^р, из них Луганским заводом в 1934 г. — 2 (№ 733-87 и 733-88) и в 1935 г. — 90 (№ 733-89 —733-99 и 743-01 — 743-79), а Брянским заводом в 1935 г.— 163 (№738-29 — 738-99, 739-01 — 739-92) и в 1936 г. — 50 (739-93 — 739-99 и 744-01 — 744-43). Большинство этих паровозов поступило на Карагандинскую, Томскую, Красноярскую, Восточно-Сибирскую и им. В. В. Куйбышева железные дороги."

"Небольшое количество локомотивов, также получивших обозначение серии У, выпустил во время Великой Отечественной войны Коломенский машиностроительный завод. Первый паровоз Э^р17-750-01 был построен в 1943 г. и отправлен в депо Москва-Сортировочная Ленинской (впоследствии Московско-Рязанской) железной дороги. Обозначение этого паровоза сделано по смешанной системе 1925 г. (цифры 750) и 1931 г. (цифры 17). В дальнейшем при обозначении паровозов цифры 17 не ставились.

Всего в 1943 г. для железных дорог НКПС Коломенский завод построил 7 паровозов (№ 17-750-01, 750-02 — 750-07) и в 1944 г. 12 паровозов (№ 750-08 — 750-19); для промышленных путей завод изготовил еще 3 паровоза серии Э^р, причем паровоз Э^р750-20 впоследствии работал на железных дорогах НКПС.

На паровозах серии Э^р Коломенского машиностроительного завода были установлены котлы пассажирских паровозов типа 1-3-1 серии С^у, постройка которых не была завершена в 1941 г. Коломенский завод предлагал дать паровозам серии Э^р с такими котлами обозначение Э^су. Они имели давление пара 13 кгс/см2, площадь колосниковой решетки 4,73 м2, испаряющую поверхность нагрева 199,2 м2 и поверхность нагрева пароперегревателя 72,6 м2. У всех паровозов серии У, выпущенных Коломенским машиностроительным заводом в 1943 — 1944 г. (заводской тип П28), были колесные пары и буксы паровозов серии СО, т. е. не взаимозаменяемые с колесными парами и буксами паровозов серии Э^р постройки 1934 — 1936 гг. К паровозам П28 прицеплялись тендеры типа 27, сконструированные в 1942 г. на базе тендеров паровозов серии СО^в с двухступенчатым рессорным подвешиванием тележек. Тендер типа 27 имел запас воды 27,2 м3 и угля 18 т."

"... в 1996 году – Леонид Процек стал создателем и главным хранителем железнодорожного музея, обосновавшегося в локомотивном депо Астрахань. Сейчас в нём около 90 экспонатов. Среди них не только модели паровозов, но и фонари, станционный колокол, «шарманка» – чемодан машиниста для продуктов, что-то вроде современной сумки-холодильника, и даже балалайка, принадлежавшая известному в прошлом всей Астрахани машинисту Михаилу Пугачеву, который в моменты отдыха устраивал концерты прямо на перроне.

Но визитной карточкой музея Леонида Процека и предметом его личной гордости является настоящий паровоз серии «Эх», подаренный музею бывшим начальником дороги Михаилом Лихачевым. Получил Процек главный экспонат музея после того, как продемонстрировал начальнику две свои первые модели паровозов серии «Щч» и «Ов», или «Щуку» и «Овечку», как любя называли их машинисты. Тот заинтересовался и предложил забрать модели в Саратов в управление дороги. «Не отдам, вы мне лучше настоящий паровоз пришлите – на пьедестал поставим, сделаем музей», – не растерялся Леонид Процек.

И действительно, 5 апреля 1997 года, через полтора года после памятного разговора, прислали обещанный паровоз. Леонид Ильич как раз работал на даче. А увидев паровоз, идущий через мост, бросил всё и помчался в депо: «Это ко мне идёт!» Спешил он, как оказалось, не зря. За считанные минуты, разделявшие прибытие паровоза и приход машиниста, некие предприимчивые товарищи успели снять с машины левый инжектор и открутить мелкие детали – на цветной металл. Чтобы спасти уникальный экспонат от разграбления, Ильич сам собрал все «цветные» детали, запечатал в мешок и отнёс на склад.

«Паровоз был явно предназначен на металлолом, он отслужил своё в Баскунчаке, был весь в соляной рапе и пригари, – вспоминает энтузиаст. – Пробовал сшибать пескоструйкой – эффекта ноль, тогда стал отмачивать соляркой». Её за целый год ушло 85 вёдер. Воодушевляла Леонида Процека мысль: «Если сейчас откажусь, не проявлю твёрдости и отдам на лом, то больше паровоза не дадут!»
Отвоевал машину. Теперь она стоит на пьедестале у въезда в депо, ухоженная, покрашенная, рядом со своим ровесником – сигнальным семафором, всегда указывающим, что путь открыт."

"Из Астрахани отправились как-то одиночным паровозом на Бузан-пристань за наливным составом. Приехали на Бузан, нам сообщают: «Возьмете поезд весом 2000 тонн». А норма была 1500 т., отказаться не имели основания, откачали тормоза и в путь. Помню, время зимнее, день, мороз был градусов 5-6. Состав был очень тяжелый. Машина, по сравнению с Щукой 6026, это небо и земля.

Паровоз серии Эх-1413 был на нефтяном отоплении («нефтянка»). Глубокой ночью, где-то в 2-3 часа, проезжали ст. Богдо на ходу, зная о том, что впереди большой Богдинский подъем, на котором уже взрывался паровозный котел Щ-577. Большой форсировкой котла, спущенным до отказа реверсом и открытым на большой клапан регулятором давление пара в котле 12 атм не удержать, а отсюда, мощность упадет, неминуема остановка поезда на подъеме.

Мне машинист Володин говорит: «Бери ведро и лезь на котел. Насыпай песок в ведро из песочницы, она находится недалеко от дымовой трубы». Я кое-как принес ведро с песком в будку. Машинист Володин М.Г. говорит: «Давай сыпь песок в топку, чтобы прочистить дымогарные, жаровые трубы от сажи». Я сделал эту операцию, а он мне: «Давай ещё раз за песком». С большой опасностью приношу еще одно ведро и в топку. Когда два ведра высыпали, сразу стрелка давления стала подниматься, скорость была где-то 5 км/час, поезд тяжеловес все же двигался, и в В. Баскунчак прибыли к утру.

Отдохнули немного, часа 3, и обратно в путь. Поезд был небольшого веса, ехали почему-то долго и только к вечеру прибыли в Ашулук. Побоялись, что до Астрахани не хватит нефти в баке, потребовали в депо Ашулук заехать и набрать нефть. При подъезде под нефтекачку остановились, как положено, навел я нефтяной хобот, открыли большой вентиль.

Сам я над горловиной бака, опустил правую руку в горловину, одной за бак держусь, а другой рукой в баке. Жду, когда подберется нефть, я должен закричать «хорош». Но я на несколько секунд задремал, так как ночь не спал, да еще обратный рейс. Нефть подошла к моей руке и облила бак-тендер и мои ноги, ботинки тоже в нефти. Нужно было слезать с бака и тендера, а они в нефти, и я потихоньку стал съезжать на попе, другого выхода нет. И падаю вниз, тендер был с автосцепкой, я вытягиваю руку, чтобы удар об автосцепки принять на руки. Падаю и пролетаю между шпинтонами и автосцепкой, прямо на шпалы, и переворачиваюсь. Машинист кричит: «Живой что ли?» А я поднялся как ни в чем не бывало.

А в декабре 1943 г. ночью сгорела вся крыша депо, и паровозы пришлось ремонтировать на улице, а тут, как назло, ветра восточные дуют холодные и мороз 20-25°. Депо Астрахань-2 восстановили в течение месяца."