Открытая площадка Центра исторического наследия Южно-Уральской железной дороги

Навигация по странице:
Т-34
Маневровый танк-паровоз 9П-463
Грузовой паровоз Э^р796-58
Грузовой паровоз Э^у700-55
Магистральный грузовой паровоз Л-3006
Магистральный грузовой паровоз ЛВ-0428
Магистральный пассажирский паровоз П36-0182
Тепловоз ТЭП60-0581
Электровоз ВЛ22М-1790
Электровоз ВЛ8-848
Электровоз ЧС2к-214
Электровоз ЧС4-212
Двухосный пассажирский вагон переселенческого типа
Двухосный крытый товарный вагон нормального типа с тормозной площадкой

Месторасположение: Челябинск, ул. Железнодорожная, д. 11
Официальный сайт: Центр исторического наследия ЮУЖД | Южно-Уральская ЖД
Дополнительно:
Паровоз Э^р743-64 у музея-панорамы «Сталинградская битва»
Паровоз Э^р743-62 у локомотивного депо Уфа
Паровоз Э^р750-05 на на станции Астрахань-1
Паровоз Л5184 на Привокзальной площади Сызрани
Паровозы 11-022 и Dn2t JZ 99.4 в Белграде
Музей железных дорог России, Санкт-Петербург
Открытая площадка Центра исторического наследия Южно-Уральской железной дороги, Челябинск
Центр исторического наследия Южно-Уральской железной дороги, Челябинск
Железнодорожная техника в музее Северо-Кавказской железной дороги, Ростов-на-Дону
Локомотивы в музее Северо-Кавказской железной дороги, Ростов-на-Дону
Музей Московской железной дороги

Т-34

Разнообразие опорных катков

Соединение верхнего и нижнего бронелиста через балку

Странное гладкое дно: ни "люка героев", ни сливных лючков

Бронировка антенного ввода танковой радиостанции

Перед комбашенкой – характерный столбик бронировки перископического прицела ПТК-4-7

Командирская башенка и бронеколпак вытяжного вентилятора

В Омске кормовой бронелист ставили как в Тагиле, т.е. встык, но при этом использовали широкие петли

Маневровый танк-паровоз 9П-463

Грузовой паровоз Э^р796-58

Грузовой паровоз Э^у700-55

Магистральный грузовой паровоз Л-3006

"Шел 1944 г. Продолжалась война, а ученые и конструкторы уже задумывались о судьбах послевоенного паровозостроения. В соответствии с рекомендациями, выработанными комиссией академика С.П. Сыромятникова, для обслуживания ослабленных войной железных дорог требовались товарные паровозы типа 1-5-0 с нагрузкой на рельсы от движущих колесных пар не более 18 т. Их проекты независимо друг от друга начали разрабатывать во ВНИИЖТ и на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ). Победил проект КМЗ, хотя главный конструктор Л.С. Лебедянский начал работу по своей инициативе. Над чертежами трудились опытнейшие инженеры заводского КБ, ведущим был Г.А. Жилин.
Паровоз создавался с использованием рациональных решений, впервые примененных на ФД и получивших развитие в опытных 2-3-2. Предусмотрели и множество мелких, но важных улучшений, облегчавших управление и обслуживание. В условиях жестких ограничений веса и длины локомотива (сцепной вес не более 90 т, общее количество осей, включая бегунок, не более 6) удалось создать мощный и быстроходный паровоз, хотя запас прочности основных деталей был небольшим, а последнюю колёсную пару пришлось отодвинуть далеко под топку. "
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

"Испытания подтвердили его преимущества. «Цепкий паровоз» — говорили специалисты, оценивая его тяговые свойства. Даже внешний вид «Победы», необычный для того времени, говорил о новом шаге в паровозостроении. Высоко посаженный котёл, короткая дымовая труба, закрытая кожухом, объединяющим песочницу и сухопарник, смелый наклон передних лестниц, дисковые колёса — всё создавало образ современного, мощного и стремительного локомотива.
...
Другой локомотив такого же типа — СО17 — не имел механического углеподатчика. Но небольшой диаметр колёс паровозов Е и СО позволял им развивать большую тягу, а тихоходные «американки» обладали почти такой же мощностью. Проявлялись и недостатки, обусловленные отсутствием задней поддерживающей тележки. Нагрузка на последнюю колёсную пару доходила до 20 т вместо допустимых 18, а вынужденно увеличенное расстояние между 4-й и 5-й осями ухудшало вписывание в кривые.
...
В срочном порядке инженеры Коломенского завода перерабатывали чертежи, облегчая конструкцию и учитывая опыт эксплуатации первых машин. Многие сотрудники КМЗ буквально дневали и ночевали в депо. Этот труд принес плоды — в январе 1947 г. паровоз был принят к серийному производству. Его название в знак большой заслуги Л.С. Лебедянского было изменено на Л, а осенью того же года разработчикам присудили Сталинскую премию."
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

"Помимо Коломенского завода, изготовление этих паровозов началось с 1947 г. на восстановленном Брянском машиностроительном заводе, и с 1950 г. — на самом мощном паровозостроительном заводе СССР — Ворошиловградском (Луганском). В самой Коломне производство возрастало год от года. Для этого на старом предприятии, где локомотивы перемещали от одной сборочной позиции до другой на транспортной тележке, помнившей древние «четырехпарки» и «овечки», было организовано поточное производство. В 1950 г. выпуск достиг рекордной величины — 301 локомотив, более чем одна машина в день. Но... В заводские тупики стали возвращаться испорченные паровозы.
Л.С. Лебедянский вместе с молодыми сотрудниками ходил вдоль верениц «больных» машин и предлагал просунуть руки в уже известные места у паровых цилиндров. Диагноз был неутешительным: «обрыв цилиндра». Это означало, что сложнейшую деталь следует заменить, для чего паровоз придется полностью разобрать, сняв котел. Проявлялись и другие дефекты. А ведь план по выпуску новых локомотивов никто не отменял... Выяснилось, что донельзя облегчённые цилиндры некоторое время изготавливались с заводским браком, и предел их прочности был превзойден. Паровозы возвращали на завод в течение полугода. На 3-4 месяца приостановилось производство.
...
С 1952 г. паровозы серии Л начали выпускать по пересмотренным чертежам. Всего до 1955 г. их изготовили 4199. Они стали самыми распространенными паровозами послевоенного периода."
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

"Обладая небольшой нагрузкой на ось, Л эксплуатировались на любых железных дорогах. Их быстроходность тоже нашла применение — они водили и пассажирские поезда. По своему основному назначению — для тяги грузовых составов — эти машины использовали в полной мере, заставляя работать на износ. Паровозы выдерживали. Полюбившиеся железнодорожникам локомотивы получили ласковые прозвища «Лебедянка». Многие ветераны с удовольствием вспоминают о работе на машинах, в которых тяговые свойства так гармонировали с внешним видом.
Уходить с железных дорог паровозы серии Л начали в 60-е гг., когда происходила электрификация основных магистралей. «Лебедянки» передавали на менее напряжённые направления."
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

См. также:
Паровоз Л-0029 в музее Северо-Кавказской железной дороги
Паровоз Л-0270 в музее Северо-Кавказской железной дороги
Паровоз Л-0549 в Техническом музее, Тольятти
Магистральный грузовой паровоз Л-2057. Паровозное депо «Подмосковная»
Магистральный грузовой паровоз Л-2180. Паровозное депо «Подмосковная»
Магистральный грузовой паровоз Л-3006. Центр исторического наследия Южно-Уральской железной дороги
Паровоз Л-3285 на Привокзальной площади Самары
Магистральный грузовой паровоз Л-4399. Мемориал Победы и Воинской Славы, Бузулук
Паровоз Л5184 на Привокзальной площади Сызрани
Магистральный грузовой паровоз Л-4674. Музей техники Вадима Задорожного

Магистральный грузовой паровоз ЛВ-0428

"ЛВ (Л Ворошиловградский; первоначальное заводское обозначение — ОР18 — завод имени Октябрьской Революции, 18 — нагрузка от осей на рельсы, в тс) — магистральный грузовой паровоз, производившийся с 1952 по 1956 гг. Был создан на Воропшловградском паровозостроительном заводе с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л. В первые послевоенные годы локомотивный парк советских железных дорог активно пополнялся паровозами серии Л. Этот паровоз относился к типу 1-5-0. Паровоз показывал хорошие динамические свойства и тяговые характеристики.
Однако паровоз серии Л имел несколько недостатков, из которых самым существенным была его достаточно тяжелая конструкция (нагрузка от оси на рельсы составляла 18 тс). Это не позволяло устанавливать на него устройства по повышению экономичности. Ещё один недостаток паровоза был связан с отсутствием задней поддерживающей оси, что ограничивало скорость паровоза при движении задним ходом (тендером вперёд) в кривых и на стрелочных переводах. Поэтому уже в 1948 году Главное управление паровозного хозяйства МПС внесло предложение о реконструкции паровоза серии Л в тип 1-5-1 с сохранением сцепной массы 91 т. Предполагалось, что применение задней поддерживающей тележки обеспечит возможность установки водоподогревателя для повышения экономичности котла. Постройка первого опытного паровоза осуществлялась стационарно, параллельно с поточным производством паровозов серии Л."
Источник: Д.В.Крушинский, В.Б.Петров и др. «Паровоз Л»

"По сравнению с паровозом серии Л новый паровоз отличался по ряду улучшений, среди которых, помимо нового парового котла и водоподогревателя, стоит отметить следующие: паровоз оборудован увеличителем сцепного веса, который при трогании паровоза с места и при движении по затяжным подъёмам за счёт разгрузки бегунковой и поддерживающей осей увеличивал сцепной вес с 90 до 97 тонн; на паровозе применена централизованная система смазки; механизм прокачки колосников, дверцы топки и реверс были оборудованы пневматическим приводом;изменена конструкция конуса, что позволило увеличить тягу воздуха в топке; все колёсные пары паровоза и тендера имели роликовые подшипники. Паровоз серии ЛВ - это один из самых совершенных советских паровозов. Последний паровоз серии (ЛВ-0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом. "
Источник: Д.В.Крушинский, В.Б.Петров и др. «Паровоз Л»

См. также:
Магистральный грузовой паровоз ЛВ-0182. Паровозное депо «Подмосковная»
Паровоз ЛВ-0333 в музее Северо-Кавказской железной дороги
Магистральный грузовой паровоз ЛВ-0428. Центр исторического наследия Южно-Уральской железной дороги
Паровоз Лв18-002. Музей железных дорог России, Санкт-Петербург
Паровоз Лв-0202. Музей железнодорожной техники, Брест

Магистральный пассажирский паровоз П36-0182

Локомотив с заводским №10351 построен Коломенским заводом в 1956 году.

См. также:
Магистральный пассажирский паровоз П36-0050. Брестский музей железнодорожной техники
Магистральный пассажирский паровоз П36-0120. Паровозное депо «Подмосковная»
Магистральный пассажирский паровоз П36-0147. Паровозное депо «Подмосковная»
Магистральный пассажирский паровоз П36-0182. Центр исторического наследия Южно-Уральской железной дороги

Тендер

Тепловоз ТЭП60-0581

Электровоз ВЛ22М-1790

Электровоз ВЛ8-848

Электровоз ЧС2к-214

Поступил в музей из депо Свердловск-Пассажирский Свердловской железной дороги в 2009 году.

Электровоз ЧС4-212

Последнее место работы электровоза ЧС4-212 — локомотивное депо Балашов Юго-Восточной железной дороги. Поступил в музей в 2009 году.

Двухосный пассажирский вагон переселенческого типа

Деревянный вагон переселенческого типа выпущен в Киеве на Южно-Русском заводе в 1913 году. От "столыпинского" вагона он отличался большим комфортом и отсутствием специального отсека для перевозки скота. После 1945 года вагон использовался в пригородных поездах. Последние годы эксплуатации - на маршрутах Новогорный-Озерск и Новогорный-Бижеляк. После списания вагон использовался на Аргаяшской ТЭЦ в качестве мобильного склада оборудования. Музейным экспонатом он стал в 2019 году.