Мемориал Победы и Воинской Славы, Бузулук

Навигация по странице:
Магистральный грузовой паровоз Л-4399
Основной танк Т-62
Боевая машина пехоты БМП-1
Бронетранспортёр БТР-60ПБ
122-мм гаубица М-30 образца 1938 года
57-мм противотанковая пушка ЗИС-2 образца 1941 года
76-мм дивизионная пушка ЗИС-3 образца 1942 года
Грузовой автомобиль ГАЗ-АА

Месторасположение: Оренбургская область, Бузулук, сквер Победы
Дополнительно:
Музей боевой техники Мемориального комплекса «Победа», Чебоксары
Нижегородский городской музей техники и оборонной промышленности
Оренбург. Выставочный комплекс «Салют, победа!» в парке им. Фрунзе
Национальный музей Республики Татарстан
Мемориальный Парк Победы в городе Казани
Военная техника у окружного дома офицеров и штаба ЦВО, Екатеринбург
Астраханский краеведческий музей

Магистральный грузовой паровоз Л-4399

«Лебедянка» изготовлена Ворошиловградским заводом имени Октябрьской революции в 1951 году. Паровоз и тендер переделаны под работу на жидком топливе.
Машину готовили к установке несколько предриятий: Бузулукский участок локомотивного депо Орск, Красногвардейская дистанция пути, восстановительный поезд станции Бузулук. В мае 2009 года тягач «Ураган» доставил Л-4399 в сквер. Установку провели двумя 120-тонными автокранами.
Состояние памятника техники неудовлетворительное: корпус проржавел, форма некоторых деталей искажена краской нанесённой в несколько слоёв, фонари разбиты, будка загажена, лестницы зашиты жестью.

"Шел 1944 г. Продолжалась война, а ученые и конструкторы уже задумывались о судьбах послевоенного паровозостроения. В соответствии с рекомендациями, выработанными комиссией академика С.П. Сыромятникова, для обслуживания ослабленных войной железных дорог требовались товарные паровозы типа 1-5-0 с нагрузкой на рельсы от движущих колесных пар не более 18 т. Их проекты независимо друг от друга начали разрабатывать во ВНИИЖТ и на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ). Победил проект КМЗ, хотя главный конструктор Л.С. Лебедянский начал работу по своей инициативе. Над чертежами трудились опытнейшие инженеры заводского КБ, ведущим был Г.А. Жилин.
Паровоз создавался с использованием рациональных решений, впервые примененных на ФД и получивших развитие в опытных 2-3-2. Предусмотрели и множество мелких, но важных улучшений, облегчавших управление и обслуживание. В условиях жестких ограничений веса и длины локомотива (сцепной вес не более 90 т, общее количество осей, включая бегунок, не более 6) удалось создать мощный и быстроходный паровоз, хотя запас прочности основных деталей был небольшим, а последнюю колёсную пару пришлось отодвинуть далеко под топку. "
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

"Испытания подтвердили его преимущества. «Цепкий паровоз» — говорили специалисты, оценивая его тяговые свойства. Даже внешний вид «Победы», необычный для того времени, говорил о новом шаге в паровозостроении. Высоко посаженный котёл, короткая дымовая труба, закрытая кожухом, объединяющим песочницу и сухопарник, смелый наклон передних лестниц, дисковые колёса — всё создавало образ современного, мощного и стремительного локомотива.
...
Другой локомотив такого же типа — СО17 — не имел механического углеподатчика. Но небольшой диаметр колёс паровозов Е и СО позволял им развивать большую тягу, а тихоходные «американки» обладали почти такой же мощностью. Проявлялись и недостатки, обусловленные отсутствием задней поддерживающей тележки. Нагрузка на последнюю колёсную пару доходила до 20 т вместо допустимых 18, а вынужденно увеличенное расстояние между 4-й и 5-й осями ухудшало вписывание в кривые.
...
В срочном порядке инженеры Коломенского завода перерабатывали чертежи, облегчая конструкцию и учитывая опыт эксплуатации первых машин. Многие сотрудники КМЗ буквально дневали и ночевали в депо. Этот труд принес плоды — в январе 1947 г. паровоз был принят к серийному производству. Его название в знак большой заслуги Л.С. Лебедянского было изменено на Л, а осенью того же года разработчикам присудили Сталинскую премию."
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

"Помимо Коломенского завода, изготовление этих паровозов началось с 1947 г. на восстановленном Брянском машиностроительном заводе, и с 1950 г. — на самом мощном паровозостроительном заводе СССР — Ворошиловградском (Луганском). В самой Коломне производство возрастало год от года. Для этого на старом предприятии, где локомотивы перемещали от одной сборочной позиции до другой на транспортной тележке, помнившей древние «четырехпарки» и «овечки», было организовано поточное производство. В 1950 г. выпуск достиг рекордной величины — 301 локомотив, более чем одна машина в день. Но... В заводские тупики стали возвращаться испорченные паровозы.
Л.С. Лебедянский вместе с молодыми сотрудниками ходил вдоль верениц «больных» машин и предлагал просунуть руки в уже известные места у паровых цилиндров. Диагноз был неутешительным: «обрыв цилиндра». Это означало, что сложнейшую деталь следует заменить, для чего паровоз придется полностью разобрать, сняв котел. Проявлялись и другие дефекты. А ведь план по выпуску новых локомотивов никто не отменял... Выяснилось, что донельзя облегчённые цилиндры некоторое время изготавливались с заводским браком, и предел их прочности был превзойден. Паровозы возвращали на завод в течение полугода. На 3-4 месяца приостановилось производство.
...
С 1952 г. паровозы серии Л начали выпускать по пересмотренным чертежам. Всего до 1955 г. их изготовили 4199. Они стали самыми распространенными паровозами послевоенного периода."
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

"Обладая небольшой нагрузкой на ось, Л эксплуатировались на любых железных дорогах. Их быстроходность тоже нашла применение — они водили и пассажирские поезда. По своему основному назначению — для тяги грузовых составов — эти машины использовали в полной мере, заставляя работать на износ. Паровозы выдерживали. Полюбившиеся железнодорожникам локомотивы получили ласковые прозвища «Лебедянка». Многие ветераны с удовольствием вспоминают о работе на машинах, в которых тяговые свойства так гармонировали с внешним видом.
Уходить с железных дорог паровозы серии Л начали в 60-е гг., когда происходила электрификация основных магистралей. «Лебедянки» передавали на менее напряжённые направления."
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

См. также:
Паровоз Л-0029 в музее Северо-Кавказской железной дороги
Паровоз Л-0270 в музее Северо-Кавказской железной дороги
Паровоз Л-0549 в Техническом музее, Тольятти
Магистральный грузовой паровоз Л-2057. Паровозное депо «Подмосковная»
Магистральный грузовой паровоз Л-2180. Паровозное депо «Подмосковная»
Магистральный грузовой паровоз Л-3006. Центр исторического наследия Южно-Уральской железной дороги
Паровоз Л-3285 на Привокзальной площади Самары
Магистральный грузовой паровоз Л-4399. Мемориал Победы и Воинской Славы, Бузулук
Паровоз Л5184 на Привокзальной площади Сызрани
Магистральный грузовой паровоз Л-4674. Музей техники Вадима Задорожного

Основной танк Т-62

Боевая машина пехоты БМП-1

Бронетранспортёр БТР-60ПБ

122-мм гаубица М-30 образца 1938 года

"Начался памятный 1937 г. и Родина дала команду бросить возню с «Лубком» и приступить к созданию новой гаубицы, уже без чьей-то помощи. Из-за роста моторизации армии, повышения подвижности линии фронта и появления новых орудий у противников, требовалось также менять лафет на двухбрусный, с широкими углами горизонтальной наводки, с подрессированием и колёсами с шинами, чтобы можно было буксировать гаубицу не только лошадками, но и грузовиком, трактором.
...
За дело взялись три КБ: пермское во главе с Ф.Ф. Петровым, горьковское В.Г. Грабина и свердловское под руководством уже упоминавшегося Сидоренко. Что характерно, официально работы должен был вести только последний, а потом в инициативном порядке стали работать в Мотовилихе и последним подключился завод №92. КБ сразу пошли разными путями. Петров не стал что-то сильно мудрить а, как часто поступал, собрал отработанные ранее узлы в одну конструкцию, из-за чего орудие было самым тяжёлым. Грабин для унификации стал делать 122- и 107-мм (как максимально лёгкий вариант) гаубицы на лафете 95-мм дивизионной пушки Ф-28, что был доработкой лафета Ф-22. А Сидоренко для облегчения поставил дульный тормоз и снизил начальную скорость снаряда.
Собственно, оба эти решения предопределили вылет сидоренковских У-1 (вариант с поршневым затвором) и У-2 (с клиновым затвором) из конкурса.

Грабин на своей Ф-25 тоже использовал дульный тормоз, но, грамотная конструкция орудия и применение высококачественной стали помогли снизить массу аж до 1830-1860 кг! Фактически, дополнительно сняв щит, СССР бы получил в 30-е орудие, превосходившее по массе современные натовские 105-мм системы. А в случае 107-мм гаубицы вес мог дойти до 1,4 т, т.е. как у 76-мм пушек тех времён. Но стоит только отказаться от дульного тормоза (в таком виде Ф-25 засняли на известном фото) и дефицитных сталей, то нужно будет усилять конструкцию, масса резко подпрыгнет и станет сравнимой с петровской конструкцией. Другой болью стал клиновый затвор и оригинальная конструкция ствола — на тот момент в Союзе это не позволило бы запустить Ф-25 сразу в крупносерийное производство."
Источник: Алексей Борзенков "Рождение Д-30. От Круппа до Петрова | Cat_Cat | Дзен"

"М-30 создавалась, в первую очередь, с оглядкой на шнайдеровскую систему и наши проекты 30-х годов. Даже к 76-мм пушек возникают сложности проектирования и изготовления полуавтоматического клинового затвора? В топку его, берём от гаубицы обр. 1910 г. Удачно у «Лубка» расположены противооткатные системы? Берём. Одно из заимствований, а именно сошники, позже перекочевало на другие наши буксируемые орудия, вплоть до 2А65 «Мста-Б». Гаубица получилась не идеальной, но достаточно простой и дешёвой в изготовлении (по некоторым данным стоила почти в 3 раза меньше Ф-25) и чуть мощнее конкурентов (530 м/с начальной скорости снаряда против 515 и 460). Главным минусом тогда была довольно большая масса: 2360 кг в боевом положении у серийной с усилением лафета (на испытаниях он прогибался) и 2450 кг с унифицированным с Д-1 лафетом.

Как показала война, в своём калибре М-30 оказалась очень удачной конструкцией. Производили её аж до 1955 г., поставив армии 19266 орудий, которые служат до сих пор. Повторяя вышесказанное, она долгое время оставалась фактически универсальной гаубицей, тогда как у других были на дивизионном и корпусном уровнях дуэты из 105- и 150-/155-мм гаубиц. Устарела она только в 60-е с появлением новых натовских лёгких 105-мм гаубиц и насыщению войск современными 155-мм САУ. И к этому времени в СССР уже была готова замена — Д-30."
Источник: Алексей Борзенков "Рождение Д-30. От Круппа до Петрова | Cat_Cat | Дзен"

М-30 была очень удачной гаубицей для Советского Союза на период Великой Отечественной, но, как и любое оружие, имела недостатки. В-первых, из-за веса под 2,5 т гаубицу сложно поворачивать расчёту на позиции, нужно увеличивать углы обстрела для возможности оперативно перенести огонь по фронту. Во-вторых, имелись архаичные и неудачные узлы: сложное устройство прицела, дававшее ошибки до 2 тысячных, применение в соединении верхнего и нижнего станков, что ухудшало точность при стрельбе с малыми углами возвышения, нерациональное расположение органов наводки с обоих сторон казенника, устаревший поршневой затвор. В-третьих, снова дальность стрельбы. Её не хватало для дивизионной системы, когда фронт наступления и обороны дивизии раздался вширь.
Источник: Рождение Д-30. Легендарная 122-мм гаубица Д-30 (2А18) | Cat_Cat | Дзен