Локомотивы в музее Северо-Кавказской железной дороги

Навигация по странице:
Паровоз Ем-3956 (он же Еа-3510)
Паровоз Ем-4239
Паровоз ФД20-1562
Паровоз Эу709-84
Паровоз Эм721-68
Паровоз Эр762-78
Паровоз Су250-64
Паровоз Л-0029
Паровоз Л-0270
Паровоз ЛВ-0333
Маневровый паровоз 9П-320
Тендер паровоза Лп-138
Сцеп тендеров пассажирских паровозов серии ИС
Узкоколейный тепловоз ТУ2-173

Месторасположение: Ростов-на-Дону, Казачий пер., 44А
Официальный сайт: Музей железнодорожной техники Северо-Кавказской железной дороги Ростов-на-Дону
Дополнительно:
Паровоз Э^р743-64 у музея-панорамы «Сталинградская битва»
Паровоз Э^р743-62 у локомотивного депо Уфа
Паровоз Э^р750-05 на на станции Астрахань-1
Паровоз Л5184 на Привокзальной площади Сызрани
Паровозы 11-022 и Dn2t JZ 99.4 в Белграде
Музей железных дорог России, Санкт-Петербург
Открытая площадка Центра исторического наследия Южно-Уральской железной дороги, Челябинск
Центр исторического наследия Южно-Уральской железной дороги, Челябинск
Железнодорожная техника в музее Северо-Кавказской железной дороги, Ростов-на-Дону
Локомотивы в музее Северо-Кавказской железной дороги, Ростов-на-Дону
Музей Московской железной дороги

Паровоз Ем-3956 (он же Еа-3510)

Паровоз Еа-3510 построен в 1945 году заводом АЛКО, США. Локомотив работал на Дальневосточной железной дороге, откуда в 2008 году передан в музей. В начале 2010-ых годов Еа-3510 переименовали в Ем-3956. Однако на буферном брусе сохранились накладные литеры 3510.

Русский "Декапод" — грузовой паровоз типа 1-5-0 (с 1 бегунковой парой колес и 5-ю движущими)

Характерный метельник, он же путеочиститель, отбойник, отвал — устройство безопасности на локомотиве, сбрасывающее с путей все опасные предметы. Метельник декаподов отличается от метельников паровозов, построенных в России

На буферном брусе сохранились накладные литеры подлинного номера локомотива Еа-3510

Англоязычные маркировки на сцепном устройстве — следы зарубежного происхождения локомотива

"Слово Декапод происходит от американского Decapod, что переводится как десятиног. Декаподами в России прозвали паровозы только американской сборки. Серия Еф получила также прозвище Ефим, а серия Ел – Елена. Первые, опытные, паровозы-декаподы были привезены в Россию еще в 1895 г. Это были первые паровозы в России с пятью движущими осями в одной жесткой раме. Их часто также относят к серии Е.
В начале 20 в. в России работали в основном маломощные поезда, сцепной вес которых не превышал 64 тонны. А военное время требовало повышенного грузооборота, для чего нужны были более мощные паровозы. Таких в 1914 г. было всего около 100 штук – это были паровозы серии Э (первые российские паровозы типа 1-5-0). Поэтому было решено заказать 400 паровозов в Америке. Так в России оказались локомотивы Еф (выпускали в Филадельфии), Ес (в Скенектади) и Ек (в Кингстоне). Но проект этих паровозов разрабатывали русские инженеры.

В 1916 г. была заказана еще одна партия паровозов этой конструкции, но уже с несколькими доработками. Там появился паровоз Ел – в честь русского инженере Липеца, внесшего большой вклад в строительство улучшенной модели. Всего в 1915-1918 гг. в США для нашей страны построили 881 паровоз. Их было бы больше, но после революции поставлять паровозы в Россию перестали.

В 1943 г. в СССР вновь сказалась нехватка нужных паровозов (война же шла), и было решено вновь сделать заказ в США – в рамках ленд-лиза. Чтобы сократить время на производство, было решено создавать новый паровоз на основе паровоза Ел. И с 1944 г. началось производство измененной модели, которым присвоили индекс Еа (американские). В 1945 г., после внесения некоторых изменений, вышла модель Ем (модернизированные). Всего в 1944-1945 г. в СССР поступило чуть более 2000 паровозов этой серии. Еще по несколько десятков таких паровозов (которые в СССР отказались принимать) было отправлено в Финляндию (обозначение Tr2) и Китай (обозначение ST-1). И несколько паровоз эксплуатировалось в США.

До начала 1930-х годов декаподы оставались самыми мощными паровозами в стране. Хотя их и переводили в 1920-30-х годах из европейской части страны (тут всё больше стали эксплуатировать серию Э) в Сибирь или на Дальний Восток. Декаподы, построенные в 1940-х годах, после войны также стали отправлять на дороги Сибири и Дальнего Востока. С середины 1960-х годов паровозы серии Е стали переводить на второстепенные участки или на маневровые работы, а в 1970-80-х годах и вовсе стали списывать."
Источник: Русский "Декапод" - С миру по нитке — ЖЖ

"Из-за малого диаметра колёс при относительно мощном котле паровозы серий Еа и Ем представляли собой не вполне современные локомотивы даже для тех лет". Источник: В.А. Раков «Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955 гг»

См. также:
Паровоз Ем-3956 (он же Еа-3510) в музее Северо-Кавказской железной дороги
Паровоз Ем-4239 в музее Северо-Кавказской железной дороги
Паровоз Еа-2441 в Техническом музее, Тольятти

Паровоз Ем-4239

Характерный метельник паровоза американского производства

Паровоз ФД20-1562

"Локомотив, выполненный по американским нормам, оказался новым для отечественных железных дорог (опыт поступавших в 1915 — 1919 гг. из США «декаподов» не учли). Котел с огромной топкой, блок цилиндров, отлитый из двух половин и одновременно являющийся передней опорой котла, так называемая брусковая рама с толщиной полотен 125 мм, «стокер» (механический кочегар) — вот краткий перечень основных особенностей, свойственных «американцам» и примененных в ФД. Для размещения тяжелого котла с хорошо развитой топкой на нем впервые в СССР была использована осевая формула 1-5-1. Рациональные и прочные конструкции позволяли легко добиться показателей, требовавшихся от локомотива — мощности 2500 л.с. и силы тяги 20 т, тогда как у основного товарного паровоза СССР серии Э* она составляла 1300 л.с. Другие характеристики ФД тоже превосходили его параметры.

В целом паровоз приземленной суровой тяжестью производил сильное впечатление. Иначе, чем «могучий» его не называли и это было правдой.
Уже первые поездки опытного ФД 20-1 показали его выдающиеся тяговые свойства и способность потреблять низкосортные угли, до этого на железных дорогах не применявшиеся."
Источник: Леонид Макаров «Феликс Дзержинский» («Техника-молодёжи» №01/2026)

"Выпуск ФД нарастал, устройство совершенствовалось, локомотивы доверяли лучшим машинистам, на них ставили рекорды стахановцы. Эти паровозы изображали на плакатах, о них писали в газетах. Очень скоро «Феликса Дзержинского» объявили основным грузовым паровозом, хотя он не мог использоваться на многих дорогах, где по-прежнему трудились «рабочие лошадки» пятилеток — Э и СО. Лишь к концу 30-х ФД получили достаточное распространение.

Выявлялись и их слабые стороны: низкая экономичность, сложность конструкции, недостаточная прочность рам, трудоемкость ремонта...
Начавшаяся Великая Отечественная война прервала производство ФД и последние машины достраивали в Улан-Удэ. Всего их было 3211.
В 1941 — 1945 гг. применение тяжелых локомотивов оказалось ограниченным — пути были изношены либо слабы, поэтому некоторые паровозы приходилось сдавать в аренду предприятиям и даже использовать в качестве котельных.

...Когда завершилось восстановление железных дорог, ФД вновь пошли по самым трудным направлениям, нередко водя поезда двойной тягой. Огромные, соединенные вместе локомотивы, работавшие на полной мощности, представляли собой потрясающее зрелище. «Феликсы» модернизировали, повышая мощность и экономичность. Надставленные дымовые трубы и многие устройства, небрежно размещенные на котле, придавали ФД особый вид много и тяжело потрудившихся заслуженных машин."
Источник: Леонид Макаров «Феликс Дзержинский» («Техника-молодёжи» №01/2026)

См. также:
Паровоз ФД20-1562 в музее Северо-Кавказской железной дороги, Ростов-на-Дону
Паровоз ФД20-1237. Музей железнодорожной техники, Брест

Паровоз Эу709-84

Паровоз Эм721-68

Паровоз Эр762-78

Паровоз Су250-64

"Был у нас и пассажирский паровоз, способный, подобно товарному Э, работать на любых железных дорогах. Решение о его проектировании приняли еще в 1923 г. Тогда парк товарных локомотивов пополнялся высококачественными Э^ш и Э^г, поступавшими из-за границы, поэтому было нецелесообразно строить такие же на отечественных предприятиях. Тем не менее оживающие после разрухи заводы следовало загрузить работой. Новый заказ пришелся весьма кстати — после Гражданской войны перевозки пассажиров стали нарастать, а необходимых паровозов с повышенной силой тяги еще не было — создание сложной машины 2-4-0 серии М обещало быть долгим. Временный выход из положения нашли в разработке простого локомотива 1-3-1, пригодного для изготовления на любом локомотивостроительном заводе. Но нет ничего более вечного, чем временное...

В качестве образца выбрали один из вариантов пассажирского паровоза серии С. Аналогичная компоновка была принята и для нового локомотива, который начали проектировать на Коломенском машиностроительном заводе под руководством К.Н. Сушкина, чье мастерство уже воплотилось в знаменитых машинах серии К и К^у. По сравнению с паровозом С площадь топки увеличили, что обеспечивало повышение мощности, усилили все детали. Хотя локомотив оказался совершенно новым, ему присвоили серию С^у — «сормовский усиленный». "
Источник: Леонид Макаров «Сормовский усиленный» («Техника-молодёжи», №5/2006 )

"Первый С^у построили в конце 1924 г. Испытания показали его отличные качества — наивысшую мощность при скоростях 50 — 80 км/ч, что соответствовало назначению — водить тяжелые пассажирские поезда; КПД доходил до 9,9%, что поставило его в один ряд с лучшими паровозами мира. Скоростные характеристики, несмотря на одноосную переднюю тележку, тоже оказались отменными. Так, от Ленинграда до Москвы один из них вместе с курьерским поездом преодолел за 6 ч 20 мин! Строительство «сормовских усиленных» стало массовым и продолжалось с небольшими перерывами до начала Великой Отечественной войны (выпустили 2270 машин).
Паровозы разделялись на три выпуска, отличающиеся незначительными улучшениями. Производством занимались все ведущие паровозостроительные заводы — Брянский, Луганский, Сормовский, Харьковский, но большинство изготовили в Коломне.

Достаточная мощность и небольшая нагрузка на ось, простота и прекрасное вписывание в кривые делали их универсальными. Они успешно водили любые поезда, от скорых до пригородных. Их благородный силуэт можно было узнать на всех железных дорогах. Они оказались самыми распространенными среди пассажирских машин и, как товарный Э, стали основными пассажирскими, хотя официально таковыми объявили мощные и тяжелые ИСы."
Источник: Леонид Макаров «Сормовский усиленный» («Техника-молодёжи», №5/2006 )

"Сравнивая главные советские паровозы, товарный Э и пассажирский С^у, в них можно найти много общего. Оба проектировались с применением одинаковых принципов, выработанных русской технической школой во втором десятилетии ХХ в. Мощность была примерно одинаковой, поэтому общее количество осей, полный вес и длина отличались незначительно. Даже внешний вид котлов был схожим. Паровозы обеих серий были удобны для постройки на не реконструировавшихся с 1914 г. заводах, могли обслуживаться в столь же старых депо и ходить по рельсам легких типов, которых на довоенных железных дорогах по нашей бедности было предостаточно.

Как и товарные Э, С^у пережили многих конкурентов — мощные и сложные паровозы поздней постройки. Во время Великой Отечественной войны С^у начали использовать в Колоннах паровозов особого резерва (ОРКП) — основных локомотивов оказалось недостаточно для формирования новых колонн, а простота и небольшая нагрузка на ось «сормовских усиленных» делали их пригодными для использования на слабых фронтовых путях. Пассажирские машины водили не только санитарные, но и небольшие грузовые поезда.

В первые послевоенные годы выпуск С^у возобновили. Острая необходимость в легких и достаточно мощных машинах заставила возобновить их постройку на Сормовском заводе, где паровозостроение прекратили в 1937 г. Сохранилась фотография 1947 г. митинга по случаю сдачи первого послевоенного С^у 250-01: разогретый паровоз, окруженный пожилыми рабочими, стоит в сборочном цехе. О чем думали седоусые ветераны, помнившие блеск сормовского паровозостроения...
Послевоенные С^у доработали и назвали четвертым выпуском. Они выглядели тяжеловесней довоенных собратьев, к ним прицепляли большие тендеры, применявшиеся на грузовых Э^р и СО17. "
Источник: Леонид Макаров «Сормовский усиленный» («Техника-молодёжи», №5/2006 )

См. также:
Пассажирский паровоз Су252-20. Паровозное депо «Подмосковная»
Паровоз Су250-30. Музей железнодорожной техники, Брест
Паровоз Су250-64 в музее Северо-Кавказской железной дороги

Паровоз Л-0029

См. также:
Паровоз Л-0029 в музее Северо-Кавказской железной дороги
Паровоз Л-0270 в музее Северо-Кавказской железной дороги
Паровоз Л-0549 в Техническом музее, Тольятти
Магистральный грузовой паровоз Л-2057. Паровозное депо «Подмосковная»
Магистральный грузовой паровоз Л-2180. Паровозное депо «Подмосковная»
Магистральный грузовой паровоз Л-3006. Центр исторического наследия Южно-Уральской железной дороги
Паровоз Л-3285 на Привокзальной площади Самары
Магистральный грузовой паровоз Л-4399. Мемориал Победы и Воинской Славы, Бузулук
Паровоз Л5184 на Привокзальной площади Сызрани
Магистральный грузовой паровоз Л-4674. Музей техники Вадима Задорожного

Паровоз Л-0270

"Шел 1944 г. Продолжалась война, а ученые и конструкторы уже задумывались о судьбах послевоенного паровозостроения. В соответствии с рекомендациями, выработанными комиссией академика С.П. Сыромятникова, для обслуживания ослабленных войной железных дорог требовались товарные паровозы типа 1-5-0 с нагрузкой на рельсы от движущих колесных пар не более 18 т. Их проекты независимо друг от друга начали разрабатывать во ВНИИЖТ и на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ). Победил проект КМЗ, хотя главный конструктор Л.С. Лебедянский начал работу по своей инициативе. Над чертежами трудились опытнейшие инженеры заводского КБ, ведущим был Г.А. Жилин.
Паровоз создавался с использованием рациональных решений, впервые примененных на ФД и получивших развитие в опытных 2-3-2. Предусмотрели и множество мелких, но важных улучшений, облегчавших управление и обслуживание. В условиях жестких ограничений веса и длины локомотива (сцепной вес не более 90 т, общее количество осей, включая бегунок, не более 6) удалось создать мощный и быстроходный паровоз, хотя запас прочности основных деталей был небольшим, а последнюю колёсную пару пришлось отодвинуть далеко под топку. "
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

"Испытания подтвердили его преимущества. «Цепкий паровоз» — говорили специалисты, оценивая его тяговые свойства. Даже внешний вид «Победы», необычный для того времени, говорил о новом шаге в паровозостроении. Высоко посаженный котёл, короткая дымовая труба, закрытая кожухом, объединяющим песочницу и сухопарник, смелый наклон передних лестниц, дисковые колёса — всё создавало образ современного, мощного и стремительного локомотива.
...
Другой локомотив такого же типа — СО17 — не имел механического углеподатчика. Но небольшой диаметр колёс паровозов Е и СО позволял им развивать большую тягу, а тихоходные «американки» обладали почти такой же мощностью. Проявлялись и недостатки, обусловленные отсутствием задней поддерживающей тележки. Нагрузка на последнюю колёсную пару доходила до 20 т вместо допустимых 18, а вынужденно увеличенное расстояние между 4-й и 5-й осями ухудшало вписывание в кривые.
...
В срочном порядке инженеры Коломенского завода перерабатывали чертежи, облегчая конструкцию и учитывая опыт эксплуатации первых машин. Многие сотрудники КМЗ буквально дневали и ночевали в депо. Этот труд принес плоды — в январе 1947 г. паровоз был принят к серийному производству. Его название в знак большой заслуги Л.С. Лебедянского было изменено на Л, а осенью того же года разработчикам присудили Сталинскую премию."
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

"Помимо Коломенского завода, изготовление этих паровозов началось с 1947 г. на восстановленном Брянском машиностроительном заводе, и с 1950 г. — на самом мощном паровозостроительном заводе СССР — Ворошиловградском (Луганском). В самой Коломне производство возрастало год от года. Для этого на старом предприятии, где локомотивы перемещали от одной сборочной позиции до другой на транспортной тележке, помнившей древние «четырехпарки» и «овечки», было организовано поточное производство. В 1950 г. выпуск достиг рекордной величины — 301 локомотив, более чем одна машина в день. Но... В заводские тупики стали возвращаться испорченные паровозы.
Л.С. Лебедянский вместе с молодыми сотрудниками ходил вдоль верениц «больных» машин и предлагал просунуть руки в уже известные места у паровых цилиндров. Диагноз был неутешительным: «обрыв цилиндра». Это означало, что сложнейшую деталь следует заменить, для чего паровоз придется полностью разобрать, сняв котел. Проявлялись и другие дефекты. А ведь план по выпуску новых локомотивов никто не отменял... Выяснилось, что донельзя облегчённые цилиндры некоторое время изготавливались с заводским браком, и предел их прочности был превзойден. Паровозы возвращали на завод в течение полугода. На 3-4 месяца приостановилось производство.
...
С 1952 г. паровозы серии Л начали выпускать по пересмотренным чертежам. Всего до 1955 г. их изготовили 4199. Они стали самыми распространенными паровозами послевоенного периода."
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

"Обладая небольшой нагрузкой на ось, Л эксплуатировались на любых железных дорогах. Их быстроходность тоже нашла применение — они водили и пассажирские поезда. По своему основному назначению — для тяги грузовых составов — эти машины использовали в полной мере, заставляя работать на износ. Паровозы выдерживали. Полюбившиеся железнодорожникам локомотивы получили ласковые прозвища «Лебедянка». Многие ветераны с удовольствием вспоминают о работе на машинах, в которых тяговые свойства так гармонировали с внешним видом.
Уходить с железных дорог паровозы серии Л начали в 60-е гг., когда происходила электрификация основных магистралей. «Лебедянки» передавали на менее напряжённые направления."
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

Паровоз ЛВ-0333

"ЛВ (Л Ворошиловградский; первоначальное заводское обозначение — ОР18 — завод имени Октябрьской Революции, 18 — нагрузка от осей на рельсы, в тс) — магистральный грузовой паровоз, производившийся с 1952 по 1956 гг. Был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л. В первые послевоенные годы локомотивный парк советских железных дорог активно пополнялся паровозами серии Л. Этот паровоз относился к типу 1-5-0. Паровоз показывал хорошие динамические свойства и тяговые характеристики.
Однако паровоз серии Л имел несколько недостатков, из которых самым существенным была его достаточно тяжелая конструкция (нагрузка от оси на рельсы составляла 18 тс). Это не позволяло устанавливать на него устройства по повышению экономичности. Ещё один недостаток паровоза был связан с отсутствием задней поддерживающей оси, что ограничивало скорость паровоза при движении задним ходом (тендером вперёд) в кривых и на стрелочных переводах. Поэтому уже в 1948 году Главное управление паровозного хозяйства МПС внесло предложение о реконструкции паровоза серии Л в тип 1-5-1 с сохранением сцепной массы 91 т. Предполагалось, что применение задней поддерживающей тележки обеспечит возможность установки водоподогревателя для повышения экономичности котла. Постройка первого опытного паровоза осуществлялась стационарно, параллельно с поточным производством паровозов серии Л."
Источник: Д.В.Крушинский, В.Б.Петров и др. «Паровоз Л»

"По сравнению с паровозом серии Л новый паровоз отличался по ряду улучшений, среди которых, помимо нового парового котла и водоподогревателя, стоит отметить следующие: паровоз оборудован увеличителем сцепного веса, который при трогании паровоза с места и при движении по затяжным подъёмам за счёт разгрузки бегунковой и поддерживающей осей увеличивал сцепной вес с 90 до 97 тонн; на паровозе применена централизованная система смазки; механизм прокачки колосников, дверцы топки и реверс были оборудованы пневматическим приводом;изменена конструкция конуса, что позволило увеличить тягу воздуха в топке; все колёсные пары паровоза и тендера имели роликовые подшипники. Паровоз серии ЛВ - это один из самых совершенных советских паровозов. Последний паровоз серии (ЛВ-0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом. "
Источник: Д.В.Крушинский, В.Б.Петров и др. «Паровоз Л»