Паровоз Л-3285 на Привокзальной площади Самары

Паровоз построен на Ворошиловградском заводе имени Октябрьской революции в 1953 году. Заводской номер паровоза на фирменной табличке, укреплённой на сухопарном колпаке котла: 15038. Нумерация сплошная, без различия серий.
Машина эксплуатировалась на Куйбышевской железной дороге. Последние годы перед списанием (декабрь 2011 года) паровоз использовался в качестве маневрового локомотива в депо Стерлитамак.
На момент списания тендер этого локомотива находился на станции Безымянка. Тендер — специальный вагон, в котором располагались запасы воды (нижняя, закрытая часть) и топлива (верхняя, открытая часть). Угля в тендере около 18 тонн — в среднем на 100 км пути, а воды — 28 тонн воды, примерно на 50 км пути. При установке локомотива в качестве памятника с ним могли поставить любой тендер в более-менее пригодном состоянии. Однако, в Самаре мы видим паровоз без тендера.

«ВЗОР»: Ворошиловградский паровозостроительный завод имени Октябрьской революции. Заводской номер паровоза на фирменной табличке, укреплённой на сухопарном колпаке котла: 16033. Нумерация сплошная, без различия серий.

Регистрационный номер паровоза вместе с серией наносился по обеим сторонам паровозной будки под смотровыми окнами, а также на буферном брусе. Регистрационный и заводской номера паровоза всегда различны.

После XX съезда КПСС, на дверце дымовой коробке центральный элемент звезды с изображением профилей Ленина и Сталина, заменялся на изображение герба СССР.

Сжатый воздух, нагнетаемый паро-воздушным насосом, подводится в место его накопления - в главный воздушный резервуар. Как правило на паровозах устанавливаются два последовательно соединенных воздухопроводом главных воздушных резервуара ёмкостью от 900 до 1000 литров.

"Шел 1944 г. Продолжалась война, а ученые и конструкторы уже задумывались о судьбах послевоенного паровозостроения. В соответствии с рекомендациями, выработанными комиссией академика С.П. Сыромятникова, для обслуживания ослабленных войной железных дорог требовались товарные паровозы типа 1-5-0 с нагрузкой на рельсы от движущих колесных пар не более 18 т. Их проекты независимо друг от друга начали разрабатывать во ВНИИЖТ и на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ). Победил проект КМЗ, хотя главный конструктор Л.С. Лебедянский начал работу по своей инициативе. Над чертежами трудились опытнейшие инженеры заводского КБ, ведущим был Г.А. Жилин.
Паровоз создавался с использованием рациональных решений, впервые примененных на ФД и получивших развитие в опытных 2-3-2. Предусмотрели и множество мелких, но важных улучшений, облегчавших управление и обслуживание. В условиях жестких ограничений веса и длины локомотива (сцепной вес не более 90 т, общее количество осей, включая бегунок, не более 6) удалось создать мощный и быстроходный паровоз, хотя запас прочности основных деталей был небольшим, а последнюю колёсную пару пришлось отодвинуть далеко под топку. "
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

Колёсная формула 1-5-0 (одно бегунковое колёсо впереди; пять движущих колес; ноль поддерживающих колёс под будкой и паровым котлом). Бегунковые и поддерживающие оси были нужны для снижения нагрузки от движущих осей паровоза на рельсы. Ограничение было в несущей способности пути (в межвоенный период около 17 тонн). Именно поэтому у паровозов (тепловозов, электровозов) так много осей.

Будка — рабочее место машиниста и помощника машиниста. Машинист управляет движением поезда, а его помощник следит за уровнем воды в котле, закачивая воду инжектором, поддерживает требуемое давление пара. При угольном отоплении на тендере работает третий член паровозной бригады, кочегар. Он подгребает уголь к передней части тендера, в лоток, откуда уголь забирает помощник.

В будке — органы управления паровозом, контрольные приборы, инжекторы для питания котла водой и два десятка вентилей, открывающих доступ пара ко всем дополнительным устройствам. В будку выходит задняя часть топки с шуровочным отверстием, через которую помощник машиниста забрасывает уголь.

Метельник (щит, путеочиститель) для откидывания с железнодорожного пути препятствий (скота, снега, брёвен, автомобилей и т.п.)

"Испытания подтвердили его преимущества. «Цепкий паровоз» — говорили специалисты, оценивая его тяговые свойства. Даже внешний вид «Победы», необычный для того времени, говорил о новом шаге в паровозостроении. Высоко посаженный котёл, короткая дымовая труба, закрытая кожухом, объединяющим песочницу и сухопарник, смелый наклон передних лестниц, дисковые колёса — всё создавало образ современного, мощного и стремительного локомотива.
...
Другой локомотив такого же типа — СО17 — не имел механического углеподатчика. Но небольшой диаметр колёс паровозов Е и СО позволял им развивать большую тягу, а тихоходные «американки» обладали почти такой же мощностью. Проявлялись и недостатки, обусловленные отсутствием задней поддерживающей тележки. Нагрузка на последнюю колёсную пару доходила до 20 т вместо допустимых 18, а вынужденно увеличенное расстояние между 4-й и 5-й осями ухудшало вписывание в кривые.
...
В срочном порядке инженеры Коломенского завода перерабатывали чертежи, облегчая конструкцию и учитывая опыт эксплуатации первых машин. Многие сотрудники КМЗ буквально дневали и ночевали в депо. Этот труд принес плоды — в январе 1947 г. паровоз был принят к серийному производству. Его название в знак большой заслуги Л.С. Лебедянского было изменено на Л, а осенью того же года разработчикам присудили Сталинскую премию."
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

Газы топлива, горящего на колосниковой решетке, через отверстия задней трубной (огневой) решетки входят в жаровые и дымогарные (отверстия малого диаметра) трубы, где через их стенки тепло передаётся воде.

Для сбора золы и шлака под топкой установлен зольник. Шлак и зола проваливаются через отверстия колосниковой решетки в зольник. Регулирование подвода воздуха осуществляют с помощью открытия и закрытия сифона и поддувала.

Паровой котёл. Образующийся в результате нагрева воды в котле пар собирается над водой в замкнутом стенками котла пространстве, отчего его давление постепенно растет, доходя до рабочего.

Перегретый пар поднимается вверх и попадает в сухопарник, где он отделяется от капель воды и накипи.

"Помимо Коломенского завода, изготовление этих паровозов началось с 1947 г. на восстановленном Брянском машиностроительном заводе, и с 1950 г. — на самом мощном паровозостроительном заводе СССР — Ворошиловградском (Луганском). В самой Коломне производство возрастало год от года. Для этого на старом предприятии, где локомотивы перемещали от одной сборочной позиции до другой на транспортной тележке, помнившей древние «четырехпарки» и «овечки», было организовано поточное производство. В 1950 г. выпуск достиг рекордной величины — 301 локомотив, более чем одна машина в день. Но... В заводские тупики стали возвращаться испорченные паровозы.
Л.С. Лебедянский вместе с молодыми сотрудниками ходил вдоль верениц «больных» машин и предлагал просунуть руки в уже известные места у паровых цилиндров. Диагноз был неутешительным: «обрыв цилиндра». Это означало, что сложнейшую деталь следует заменить, для чего паровоз придется полностью разобрать, сняв котел. Проявлялись и другие дефекты. А ведь план по выпуску новых локомотивов никто не отменял... Выяснилось, что донельзя облегчённые цилиндры некоторое время изготавливались с заводским браком, и предел их прочности был превзойден. Паровозы возвращали на завод в течение полугода. На 3-4 месяца приостановилось производство.
...
С 1952 г. паровозы серии Л начали выпускать по пересмотренным чертежам. Всего до 1955 г. их изготовили 4199. Они стали самыми распространенными паровозами послевоенного периода."
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

Интенсивное горение топлива обеспечивается подводом в топку воздуха в объёме 16-18 кг на 1 кг топлива. В таком количестве воздух естественным путем в топку не может поступать, а образовавшиеся при горении топлива газы не будут выходить по дымогарным и жаровым трубам из топки. В дымовой коробке создаётся искусственная тяга путем установки специального вытяжного устройства, включающего в себя конус и дымовую трубу.

Отработавший в цилиндрах паровой машины пар выходит со скоростью 250—350 м/с. Конус устанавливают строго по оси дымовой трубы, чтобы парогазовая струя правильно вписывалась в устье трубы. Струя пара захватывает окружающие ее газы в дымовой коробке и увлекает их за собой в дымовую трубу, создавая тем самым разряжение (давление ниже атмосферного) в дымовой коробке. Ниже конуса установлен сифон (кольцо с соплами) к которому подводился пар от пароразборной колонки из будки машиниста (создавал разряжение на стоянках или при растопке паровоза).

Из сухопарника пар по трубе, ведущей через дымовую камеру, попадает в золотниковый механизм, а оттуда в паровая машину. Она состоит из двух паровых цилиндров с простейшим шатунно-кривошипным механизмом. Цилиндры паровой машины расположены с правой и левой стороны паровоза перед сцепными колесными парами.

Пресс-маслёнка подаёт смазку к трущимся деталям через систему маслопроводов. Смазочный прибор действует автоматически только при движении паровоза. Пресс-маслёнка может приводиться в действие и вручную, но соответствующая рукоятка демонтирована. Эту возможность используют для проверки исправности маслёнки, клапанов, а также для заполнения маслопроводов смазкой после длительной стоянки.

"Обладая небольшой нагрузкой на ось, Л эксплуатировались на любых железных дорогах. Их быстроходность тоже нашла применение — они водили и пассажирские поезда. По своему основному назначению — для тяги грузовых составов — эти машины использовали в полной мере, заставляя работать на износ. Паровозы выдерживали. Полюбившиеся железнодорожникам локомотивы получили ласковые прозвища «Лебедянка». Многие ветераны с удовольствием вспоминают о работе на машинах, в которых тяговые свойства так гармонировали с внешним видом.
Уходить с железных дорог паровозы серии Л начали в 60-е гг., когда происходила электрификация основных магистралей. «Лебедянки» передавали на менее напряжённые направления."
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

См. также:
Паровоз Л-0029 в музее Северо-Кавказской железной дороги
Паровоз Л-0270 в музее Северо-Кавказской железной дороги
Паровоз Л-0549 в Техническом музее, Тольятти
Магистральный грузовой паровоз Л-2057. Паровозное депо «Подмосковная»
Магистральный грузовой паровоз Л-2180. Паровозное депо «Подмосковная»
Магистральный грузовой паровоз Л-3006. Центр исторического наследия Южно-Уральской железной дороги
Паровоз Л-3285 на Привокзальной площади Самары
Магистральный грузовой паровоз Л-4399. Мемориал Победы и Воинской Славы, Бузулук
Паровоз Л5184 на Привокзальной площади Сызрани
Магистральный грузовой паровоз Л-4674. Музей техники Вадима Задорожного